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MさんのZ1についてエンジンOHを行う その3~シリンダーライナーの著しい緩み状態

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シャーシダイナモを利用した各種計測及びセッティングサービスを開始します。
メニュー詳細については、下記を参照ください。
シャーシダイナモを装備する店舗等は複数存在するところですが、ファクトリーまめしばならではの画期的な内容と自負しています。

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ファクトリーまめしばオリジナルパーツのウェブショップを開設いたしました。
どのような商品ラインナップがあるのか、どうぞこちらにてご確認ください。
もちろん、ウェブショップからでもご購入いただけますが、従来どおりにメールやお電話でのご注文でもかまいません。


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ファクトリーまめしばオリジナルオイルのご注文については、こちらのショッピングカートよりお願いいたします。また、メール若しくはお電話、FAXでのご注文も承ります。

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ウオタニSP-2(Ver.FM)の装着をする予定で持ち込まれたMさんのZ1、事前チェックにてエンジンの圧縮が著しく低下していることが判明しましたので、エンジンオーバーホールを行うこととなりました。
この記事シリーズは下記のカテゴリーにまとめることにしました。

MさんのZ1エンジンOH



さて、昨日の記事にて、ピストン&シリンダー周りの摩耗が甚だしく進行している旨をご紹介しましたが、問題はそれだけではなかったのです。
取り外したシリンダーについて洗浄するための下準備をしていたところ、4番のシリンダーライナーが動いてしまうことに気づきました。
このとおり、浮き上がっているのがわかるでしょう。

P2140048.jpg






これについて、ちょっと指先で押してみたところ、スルリと何の抵抗もなく抜けてしまうほどに緩んでいました。
衝撃の映像をご覧ください。







抜けてしまったライナーの外側には、べったりとエンジンオイルが回っている状態です。

P2140051.jpg







その他のライナーについても、スカート部分をプラスチックハンマーで軽く叩いてみたところ、1番と2番については動いてしまいます。3番のみがかろうじて動かない・・・
もう、こうなってしまってはライナー交換するしかありませんので、ストーブで炙って抜いてしまいましょう。
さて、どれくらいまで温めれば抜けて来るのでしょうか。

P2140052.jpg







ストーブに点火してから数分後、1番ライナーがストンと滑り落ちました。

P2140053.jpg







この時のシリンダー温度は57.6度です。

P2140054.jpg







その後、1分も経過しないうちに2番ライナーが滑り落ちました。

P2140055.jpg







温度は61.4度です。

P2140056.jpg






その直後に最後の3番が滑り落ちました。
たった60度あたりまで温めただけで、全てのライナーがストンと落ちて抜けるという現実がここにあります。
それは、冷間時には下端をハンマーで叩いても抜けなかった3番ライナーであっても・・・

P2140057.jpg






その状態でシリンダーを持って引き上げると、3本のライナーはそのまま完全に抜けてストーブの天板上に残っています。

P2140058.jpg






抜けたライナーの外側は、全てオイルまみれです。

P2140059.jpg

P2140060.jpg






シリンダー内壁も同様にオイルまみれ、そして、内部でライナーが躍ったことで付いた痕跡が残っています。

P2140062.jpg






Zエンジンのウィークポイントのひとつとして、シリンダーライナーの緩みということが良く言われています。
今回のように、エンジンを分解してシリンダーを抜く際にライナーも浮いてしまったとか、抜いたシリンダーを逆さにしたら、ライナーがストンと抜け落ちたなどという話を聞きます。
また、シリンダー良否について、ライナーのスカートをハンマーなどで叩き、それによってライナーが動くかどうかによって判断基準とするなどという話も聞いたことがあると思います。
しかし、スカート部分を叩いて動かなければ緩んでいないのでOKという判断にも問題があります。
その作業をする際には常温下にて行われるのが通常ですが、エンジンが稼働中のシリンダー温度は軽く100度を超えていますので、その状態ではユルユルになっているはずであることは、今回のシリンダーライナー中、常温下では叩いても動かなかった3番であっても、たかだか60度程度の温度でストンと滑り落ちてしまったことからも明らかです。
これは、量産シリンダーにおけるライナー挿入は冷間圧入によって行われていますので、さほど圧入公差を取ることができません。このこと自体を問題とするわけではありませんが、そういったものが長い時間経過と走行を重ねることによって、これほどの緩みを生じてしまうのです。

なぜ、ライナーが緩んでいるとまずいのか・・・エンジンアッシィーの状態では、スタッドボルトとともにシリンダーヘッドと締め付けられているので、それによって動くことはないから大丈夫などと言う向きもあるようですが、そんなバカなことはありません。
ピストンはライナーの中で大きく揺動するように上下していますので、ライナーとシリンダーの嵌め合いが緩くなれば、その揺動によってますます揺すられて緩くなってしまいます。一度緩くなったら最後、そこからは急激に緩みが進行し、オーバーヒートや振動増加、パワーダウンなどの問題として顕在化して行くのです。

ライナーとシリンダーはきっちりと密着することで放熱性を担保していますので、双方の嵌め合いが緩くなれば、ライナーが燃焼ガスから受けた熱を放熱することが難しくなりますし、嵌め合いが緩くなったことでライナーとシリンダーの間にはエンジンオイルが浸入しますので、これがオイルジャケットのようになって放熱性を著しく阻害します。
きちんとした嵌め合い公差にてライナーを圧入したエンジンは、それ以前よりもはるかに油温も上がらず、振動もフリクションも少なく、まるで別の設計エンジンではないかと思うほどの変貌を遂げるという事実について、多くの関係者やユーザーが知らないのです。

また、ライナーの緩みがあるとシリンダーボーリングができません。
ライナー内壁に工作機械の刃物が当たった瞬間に、スリーブが回ってしまって削ることができなくなるからです。
それを防ぐために、ライナーとシリンダーの間にイモネジをねじ込んだり、ライナー外壁にローレットを刻んだりして回り止めするなどという、先の放熱性やシリンダー剛性という本来求められるべき機能からすれば、まことに信じがたいような手抜き作業をしたりもしますが、それをもってライナーが動かなくなったから問題ないなどと言うのはどのようなものでしょうか・・・

これは、イモネジをねじ込むことで回り止めをされたシリンダーです。
ボーリングをする際に回ってしまって加工ができないので、単に回らなくするためだけという目的に過ぎない行為です。
放熱性や剛性の低下という、ライナーが緩んだことによる問題解決にはなにひとつ役立たないばかりではなく、シリンダーに穴を開けるということを、ユーザーのコスト負担で行うという不条理な現実がここにあります。
このエンジン、ボアアップチューニングを行ってから1万kmも走らないうちに、激しいオイル上がりやオーバーヒートなどの問題を抱えてしまいました。開けてみたらこの体たらく・・・

RIMG1879.jpg





エンジンオーバーホールの目的は、さらなる長期間にわたって確実な機能を果たすように、劣化した各部を修復することにあります。
そこにおいて、摩耗したピストン&シリンダーについて、オーバーサイズにボーリングして処理するというのはセオリーです。
また、摩耗したバルブガイドを入れ替えるとか、傷んで密着性が落ちたバルブシートをカットするとか、そういうこともセオリーとして認識されています。
それに対して、緩んだシリンダーライナーを作り直して再度圧入するということについては、あまり認識されていないように思われます。しかしこれは、一般的に認識されてこなかったという話に過ぎず、作業としての重要性は極めて高いものなのです。
ましてや、ボアアップなどを含むエンジンチューニングなどを行おうとするにあたって、きちんとした嵌め合い剛性を持たないノーマルライナーをボーリングするだけで使用するなどというのは、いかに愚行であるかということを認識するべきでしょう。
コストをかけるべき優先順位が間違っていますよということです。

どこまでのコストをかけるのかについて、最終的に判断するのはユーザーサイドということになりますが、ショップサイドには、ユーザーに適正な判断をしていただくために、正しい情報提供をする義務があるのは当然のことです。
古い空冷エンジンのオーバーホールやチューニングにあたっては、まずはライナー交換を行うのが理想的であるという認識が広く浸透することを願ってやみません。








ブリスクプラグの入手にあたっては、こちらのショッピングカート、若しくはメールにてご注文ください。
ショッピングカートにて在庫切れ表示がされているものについては、メールにてご注文をいただければ、入荷次第に速やかに発送いたします。
ブリスクプラグのご購入は、十分なテストとデータノウハウを蓄積しているファクトリーまめしばにてお願いいたします。

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このブリスクプラグの検証については、こちらにまとめてありますので、どうぞご覧になってください。

ブリスクプラグ


注目すべきインプレ集はこちらです。

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ファクトリーまめしばにおける装着セッティングサービスの詳細例については、こちらにまとめてありますのでご覧になってください。

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CR-Mキャブレターの製作や装着セッティングについては、詳細なお見積りをお作りするご用意がありますので、関心をお持ちの方は、メール若しくはお電話にてお問い合わせください。


〒250-0852
神奈川県小田原市栢山(カヤマ)2925-3
ファクトリーまめしば
TEL 090-3342-1234
FAX 0465-46-7041
mameshiba198@gmail.com




ファクトリーまめしばでは、これだけの作業を日帰りで行うことができます。
ちなみに、概算のコストは下記の程度となりますので、参考にしてください。

※CRキャブレター関係
・Mノズル 4個 16,000円
・PEEK製リンクロッド 4個 8,000円
・低レートサブリターンスプリング 1本 1,000円
・ジェット代 適宜
・上記組み付け&セッティング工賃 30,000~40,000円
注:スロットルホルダー、スロットルパイプ、スロットルワイヤー等については、私の基準とする操作性や作動性を確保するため、交換させていただくことがあります。

※SP-2関係
・Z用SP-2(Ver.FM) 1セット 79,000円
・NGKパワーケーブル 4本 11,200円
・点火プラグ 4本 1,840円 (ブリスクプラグも選択可)
・上記装着セッティング工賃 15,000~25,000円

作業のご予約については、随時受け付けをしておりますので、ご遠慮なくお問い合わせください。



ファクトリーまめしばでは、マシン持ち込みでの、CRキャブレターに対するMノズル&PEEK製リンクロッド装着&セッティングサービスを行っております。その効果は想像以上・・・
ご希望の方は、メール若しくはお電話にてお問い合わせください。
作業時間は半日程度ですので、日帰りにて十分に可能となります。
また、愛車を題材にしてのセッティングガイダンスも平行して行いますし、具体的なセッティング方法、ジェット交換要領などもご説明いたします。
たとえば、今の季節でこの組み合わせだから、もっと気温が下がったら、スロージェットをこうしてジェットニードルをこんな感じに・・・とかね・・・
その後、ご自身の手によって、さらに好みのセットに煮詰めて行くのも楽しいものですよ。
具体的な価格等については下記の記事を参照ください。
これを機に、セッティングの迷路から脱出できることを考えれば格安と思います。

Mノズル&PEEK製リンクロッドの装着サービス



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まめしばスペシャルパーツのインプレ集は下記リンク先を参照ください。
全て、実際に購入していただいた方々から寄せられたものについて、そのままを掲載したものです。


・Mノズル
価格:1個4,000円


・CR-Mキャブレター
価格:1機 202,000円~


・強化フロントアクスルキット
価格:1セット 43,000円


・V-UP16
価格:1個 26,000円


・マルチスパークアンプ(MSA)
価格:1個 38,000円


・ルブロスプロメディック(オイル添加剤)
価格:1L 8,000円


その他、レデューサー、NGCエキゾーストシステム、SOHCエンジニアリング製ピストンキット&コンプリートエンジンなど、様々な部品をプロデュースしております。
いずれも、自信を持ってお勧めできるものばかりです。


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これらの部品や作業等に関する各種お問い合わせは、
mameshiba198★gmail.com(★に@を入れてください)
までどうぞご遠慮なくメールをお送りいただくか、直接お電話をください。



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MさんのZ1についてエンジンOHを行う その2~ピストン&シリンダーの状態

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MさんのZ1エンジンOH




さて、エンジンを分解し、行うべきオーバーホール作業の策定とともに、圧縮が低下した原因について追及してみましょう。

まずは、シリンダーヘッドを取り外し、ピストンヘッドの状態を確認します。
各ピストンヘッドにオイルの侵入付着はありませんので、このエンジンにおいてはオイル上がり&下がりの症状は認められません。

P2130029.jpg






シリンダーを抜き、ピストンを取り外します。

P2130041.jpg






取り外したピストンの外径は66mmですので、ノーマルボアということが確認できます。

P2130033.jpg







ピストンリングは完全にベタ当たりの状態ですので、摩耗し切っているということが確認できます。

P2130034.jpg





1番から4番までの全てのライナー内壁には、錆による腐食痕が認められます。
これは、然るべき年数にわたって不動状態、つまりこのマシンは長期にわたって寝ていたということであり、その間に鋳鉄製ライナーに錆が生じたということです。
ノンオーバーホールノンレストアの好コンディションマシンであっても、これは珍しいことではありません。仮に、新車状態のまま保管されていたマシンであっても、こうなっている確率は相当に高いものですので、旧車をきちんと走らせようとした場合、エンジンオーバーホールは必須ということでもあります。

P2130036.jpg






ライナー内壁のリングが摺動する範囲としない範囲の間には、指先で触ってわかるレベルのうねり段差があります。また、摺動しない部分にはクロスハッチが明確に残っているのに対し、摺動する部分は鏡面のようにツルツルになっていることもわかるでしょう。
つまり、ライナーも相当に摩耗しているということです。

P2130039.jpg






各ライナーにピストンリングを挿入してみます。

P2130043.jpg






リングの合口を目視確認するだけで、相当に合口隙間が広がっていることがわかります。
1mm弱はありそうですが、ここまで広がった合口なんて、そうそう滅多に見られないというほどのレベルです。

P2130046.jpg






シクネスゲージで計測したところ、各気筒において、0.7~0.9mmほどでした。
こんなに広がっているのは滅多にない・・・
これでは圧縮も上がらないのは当然のことです。まだバルブ周りの確認をしていないので確定することはできませんが、まずはこれが圧縮低下の主犯でしょう。

P2130045.jpg






各コンロッド小端に点検棒を挿入してクランク位相ズレを確認しましたが、実にスムーズに抜き差しすることができました。また、コンロッドのスラストガタ過大、小端の異常摩耗なども認められませんでした。
分解前の試乗では、クランク周りから異音や振動、ギア抜けなどの腰下に起因するような異常は認められませんでしたので、Mさんの予算に余裕がないということであれば、腰上だけのオーバーホールという選択も可能です。
ベストはフルオーバーホールであるのは言うまでもありませんが、何事にも予算という縛りはありますので、最終的な選択はMさんに委ねることとしましょう。















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横浜市在住のMさんは、実のお兄さんから譲り受けたというZ1に乗っておられます。
週末には必ず乗り出して走りを楽しんでおられるとのことですので、よほど気に入っておられるのでしょう。
しかし、エンジンが冷えている時に、どうもアイドリングから低回転域で安定してくれないというのが悩みの種でした。
キャブレターはヨシムラVM29を装着しているところですが、原因はキャブなのか点火なのか・・・悩んだ末に、まずは点火系から手を付けてみようと考えたそうで、ウオタニSP-2(Ver.FM)の装着セットアップについてオーダーいただくこととなったのです。

さて、本日、Sさんがマシンを持ち込んでくださいましたので、早速作業を開始しましょう。
せっかくシャーシダイナモがあるのですから、ウオタニSP-2(Ver.FM)装着前後のデータ比較をしてみようということで、まずは計測してみました。

P2130020.jpg








計測前に、シャーシダイナモ上でエンジンを回しながら各開度の空燃比値をチェックしていたところ、アイドリングから低開度領域で相当に薄いことがわかりましたので、モニターに表示される値を見ながらエアスクリューを調整し、アイドリング空燃比を適正に合わせる作業を行ったのです。
Mさんの言われる、アイドリングから低開度領域で安定性がないという症状について、この薄いことが原因であることも考えられますからね。
しかし、空燃比値は適正にしたにもかかわらず、さほど改善は見られませんでした。
また、エンジンも全体的にパンチ感がなく、ちょっと圧縮が抜けているような印象も受けたところです。
とりあえず計測してみた結果がこれです。

・後輪出力 59.5ps

また、アイドリングから低開度領域ではひどく薄かった反面、中開度から全開領域ではひどく濃い状態、中回転域では完全に10を割ってしまい、ここでかぶり気味症状による大きな谷が生じてしまっています。
最大出力値も、だいぶ足りない値にとどまってしまいました。この、パワーがない原因は、キャブセッティングが濃すぎることが原因のようにも思われますが、点火系も怪しい・・・でも、それだけではないような印象もある・・・

Z1 VM29






ウオタニSP-2(Ver.FM)の装着作業を始める前に、まずはエンジンコンプレッションを計測します。この作業は、キャブレターや点火系の作業依頼を受けた場合には事前チェックとしてルーティンワークとしていますので、いつもどおりの確認作業ということです。
エンジンの圧縮がきちんとしていなければ、いくらキャブや点火をやっても意味がありません。

結果は以下のとおり、相当に下がってしまっていることが判明してしまいました。この状態では、SP-2を装着する意味がありません。
1番:5.5k
2番:6k
3番:4k
4番:6k

P2130025.jpg








エンジンの圧縮が上がらなくなる要因としてはいくつかあるのですが、そのうちのひとつがバルブクリアランス過小です。
走行が重なることによって、バルブフェイスとバルブシートはそれぞれ摩耗していきます。すると、バルブはどんどん上方に上がっていきますので、それによってバルブクリアランスが詰まっていきます。これが、ある限度を超えてしまい、バルブクリアランスがなくなってしまうと、バルブが閉まり切らないということになり、圧縮漏れという結果に陥るのです。
このエンジンのメンテナンス履歴がわかりませんので、まずはバルブクリアランスを計測し、そこでクリアランス過小という状態であったとしたら、それを適正値に調整することで圧縮が回復する可能性があるということです。
もしも、バルブクリアランスに異常がなければ、それはピストン&シリンダー、若しくはシリンダーヘッドのバルブ周りに問題があるということ、つまりエンジンオーバーホールせざるを得ないということになります。

さて、バルブクリアランス値や如何に・・・

P2130028.jpg






結果は、各バルブともに、ここまでの圧縮低下を引き起こすほどの過小は認められませんでした。
これらの作業経過については、全てMさんと同行のご友人様の目前で解説しながら行ってきましたので、その場でMさんにご相談させていただきました。
いずれにせよ、この状態において、如何にMさんから頼まれようが、SP-2の装着作業をするわけにはいきません。
私の信条としては、結果が芳しくないことがわかっている作業について、お代をいただいて仕事をするわけにはいきません。

Mさん、エンジンオーバーホールについてご決断されましたので、私も乗りかかった船です。心して作業させていただくこととしました。
具体的なメニューについては、まずはエンジンの腰上を分解し、その状態によって判断することとします。









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まめしばスペシャルパーツのインプレ集は下記リンク先を参照ください。
全て、実際に購入していただいた方々から寄せられたものについて、そのままを掲載したものです。


・Mノズル
価格:1個4,000円


・CR-Mキャブレター
価格:1機 202,000円~


・強化フロントアクスルキット
価格:1セット 43,000円


・V-UP16
価格:1個 26,000円


・マルチスパークアンプ(MSA)
価格:1個 38,000円


・ルブロスプロメディック(オイル添加剤)
価格:1L 8,000円


その他、レデューサー、NGCエキゾーストシステム、SOHCエンジニアリング製ピストンキット&コンプリートエンジンなど、様々な部品をプロデュースしております。
いずれも、自信を持ってお勧めできるものばかりです。


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これらの部品や作業等に関する各種お問い合わせは、
mameshiba198★gmail.com(★に@を入れてください)
までどうぞご遠慮なくメールをお送りいただくか、直接お電話をください。



〒250-0852
神奈川県小田原市栢山(カヤマ)2925-3
ファクトリーまめしば
TEL 090-3342-1234
FAX 0465-46-7041
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Z2にCR-M33を装着セッティング その2~装着したCR-M33について、実走&シャーシダイナモによって煮詰めを行う

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シャーシダイナモを利用した各種計測及びセッティングサービスを開始します。
メニュー詳細については、下記を参照ください。
シャーシダイナモを装備する店舗等は複数存在するところですが、ファクトリーまめしばならではの画期的な内容と自負しています。

シャーシダイナモ利用による各種サービスの開始について



ファクトリーまめしばオリジナルパーツのウェブショップを開設いたしました。
どのような商品ラインナップがあるのか、どうぞこちらにてご確認ください。
もちろん、ウェブショップからでもご購入いただけますが、従来どおりにメールやお電話でのご注文でもかまいません。


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ファクトリーまめしばオリジナルオイルのご注文については、こちらのショッピングカートよりお願いいたします。また、メール若しくはお電話、FAXでのご注文も承ります。

ショッピングカート:オリジナルオイル





さて、昨日の続きについてご紹介しましょう。
このZ2、装着されていたTMR-MJN36のトラブルや扱い難さなどに嫌気がさしたオーナーのSさんは、私がプロデュースするCR-M33の装着セッティングをご希望されましたので、そのご期待に120%お応えして差し上げましょう。
前回の記事はこちらですので、まずはお読みください。

Z2にCR-M33を装着セッティング その1~TMR-MJN36の不調


装着されていたTMR-MJN36を取り外し、CR-M33を装着します。
これにあたっては、スロットルホルダー、スロットルパイプ、スロットルワイヤー、インシュレーターバンドなどを交換し、オイルクーラーホースの取り回し変更等の付帯作業を行いました。これらについては、地味ではあるものの、きちんと装着して確実な機能性や作業メンテナンス性を確保するために必須となります。
往々にしてこの類のことは適当におざなりなものになりがちですが、ある意味では最も重要なことでもあります。まあ、旧車系バイクショップが苦手な項目の筆頭でしょうし、こういうところをきちんとこなすのがキャブ屋の仕事です。

P2100012.jpg






エンジン仕様などから推測したプリセット状態でエンジンを始動させ、ブリッピングなどで基本的な機能状態を確認したなら、シャーシダイナモに載せて数値データを見ながら適正値を探ります。







この日の気温や気圧条件下におけるベストセットを探すことも重要ですが、セッティングを振りながら、どういう値に変化するのかという変遷データも取得します。
今現在は冬季ですので、この時期のベストは夏季においては濃い状態になります。そこで、このマシンのエンジンやマフラーなどの条件において、どれくらいのセッティング振り幅によってどの程度の空燃比値変遷があるのかを把握するということです。

まずは、これが現時点でのベストです。
後輪出力で79.47psをマークしましたので、持ち込まれたTMR-MJN36と比較すると、9psもの向上という結果になりました。

Z2 CR-M







これが、それぞれセッティングを振った際のデータグラフです。
セッティング作業時のベストセットを得るだけではなく、それぞれセッティングを振った際のデータも併せて取得します。
こういうデータを取得しておけば、気温や気圧が変化した場合に、どういうジェッティングにすれば良いのかを高い精度で予測することができるのです。もちろん、このデータはオーナー様に解説とともにお渡ししますので、以降のリセッティング作業における迷いや悩みから解放されることとなります。夏季を迎えるころに、あらかじめ私がご案内したセッティング値にリセットすれば良いということです。
よく、年間を通じて同じセットで走れるようにしたいなどというご要望をいただきますが、それに対する私の回答のひとつがこういう対応です。
常にベストな状態で走っていただきたい、そして、ご自身にてリセッティングした結果、愛車が快調になるという大きな喜びを味わっていただきたい、私はそのように願っています。
また、実際のジェット交換作業要領についても、私がオーナーの目前で解説しながら作業しますので、それを参考にご自身にて行うことも容易になることでしょう。

このようなデータ提供やガイダンスについても、セッティング工賃に含めているつもりです。

Z2 3種






そうそう、TMR-MJN36とのビフォー&アフターの比較も掲載しておきましょう。
気温等の計測条件が異なりましたので、グラフ表示はSAE補正値としました。
ご覧のとおり、ピークで約10psもの差がありますし、その他の領域も相当な向上を達成しました。
TMR-MJN36はやや濃い状態でセッティング煮詰めも行われていない状態との比較とはいえ、この差はそれだけではないレベルです。
また、オーナーのSさんにとっては、これが現実のビフォー&アフター、ファクトリーまめしばに向かう往路と帰宅する帰路における現実比較ということです。

Z2 TMR CR-M 補正比較






最後には、実走にて確認と微調整を行いますが、この体感に基づく部分については、私の得意とするところです。
低開度からの微開領域やパーシャルからの緩開領域など、各ギアで様々な開け方をしながら最終調整を行って完了となります。

P2100014.jpg










ブリスクプラグの入手にあたっては、こちらのショッピングカート、若しくはメールにてご注文ください。
ショッピングカートにて在庫切れ表示がされているものについては、メールにてご注文をいただければ、入荷次第に速やかに発送いたします。
ブリスクプラグのご購入は、十分なテストとデータノウハウを蓄積しているファクトリーまめしばにてお願いいたします。

ショッピングカート:ブリスク


このブリスクプラグの検証については、こちらにまとめてありますので、どうぞご覧になってください。

ブリスクプラグ


注目すべきインプレ集はこちらです。

ブリスクLGSプラグのインプレ集


ファクトリーまめしばにおける装着セッティングサービスの詳細例については、こちらにまとめてありますのでご覧になってください。

カワサキZ系 装着&セッティングサービス

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スズキGS系 装着&セッティングサービス

スズキ空冷GSX&カタナ系 装着&セッティングサービス

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ホンダCB-K系 装着&セッティングサービス

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CR-Mキャブレターの製作や装着セッティングについては、詳細なお見積りをお作りするご用意がありますので、関心をお持ちの方は、メール若しくはお電話にてお問い合わせください。


〒250-0852
神奈川県小田原市栢山(カヤマ)2925-3
ファクトリーまめしば
TEL 090-3342-1234
FAX 0465-46-7041
mameshiba198@gmail.com




ファクトリーまめしばでは、これだけの作業を日帰りで行うことができます。
ちなみに、概算のコストは下記の程度となりますので、参考にしてください。

※CRキャブレター関係
・Mノズル 4個 16,000円
・PEEK製リンクロッド 4個 8,000円
・低レートサブリターンスプリング 1本 1,000円
・ジェット代 適宜
・上記組み付け&セッティング工賃 30,000~40,000円
注:スロットルホルダー、スロットルパイプ、スロットルワイヤー等については、私の基準とする操作性や作動性を確保するため、交換させていただくことがあります。

※SP-2関係
・Z用SP-2(Ver.FM) 1セット 79,000円
・NGKパワーケーブル 4本 11,200円
・点火プラグ 4本 1,840円 (ブリスクプラグも選択可)
・上記装着セッティング工賃 15,000~25,000円

作業のご予約については、随時受け付けをしておりますので、ご遠慮なくお問い合わせください。



ファクトリーまめしばでは、マシン持ち込みでの、CRキャブレターに対するMノズル&PEEK製リンクロッド装着&セッティングサービスを行っております。その効果は想像以上・・・
ご希望の方は、メール若しくはお電話にてお問い合わせください。
作業時間は半日程度ですので、日帰りにて十分に可能となります。
また、愛車を題材にしてのセッティングガイダンスも平行して行いますし、具体的なセッティング方法、ジェット交換要領などもご説明いたします。
たとえば、今の季節でこの組み合わせだから、もっと気温が下がったら、スロージェットをこうしてジェットニードルをこんな感じに・・・とかね・・・
その後、ご自身の手によって、さらに好みのセットに煮詰めて行くのも楽しいものですよ。
具体的な価格等については下記の記事を参照ください。
これを機に、セッティングの迷路から脱出できることを考えれば格安と思います。

Mノズル&PEEK製リンクロッドの装着サービス



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・強化フロントアクスルキット
価格:1セット 43,000円


・V-UP16
価格:1個 26,000円


・マルチスパークアンプ(MSA)
価格:1個 38,000円


・ルブロスプロメディック(オイル添加剤)
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過日、横浜市にお住いのSさんより、愛車のZ2にCR-M33を装着セッティングして欲しいとのご相談をいただきました。
お話をお聞きしたところ、エンジンについては、エンジンを得意とする某Z専門店にて970cにボアアップするなどのチューニングを施してもらい、キャブレターは新品のTMR-MJN36を装着しているところ、アイドリング近辺がひどく不安定であることもあって、とにかく街乗りで扱い難くて困っているとのこと。
しばらくすれば馴染みが進んで改善するかも知れないと考えたりもしたようですが、以降、3,000kmほどを走っても症状に変化はなかったとのことです。
色々と考えた結果、低回転域からしっとりと扱いやすいというCR-M33に交換して欲しいということだったのです。

先日、Sさんにマシンを持ち込んでいただきましたので、まずは現状確認のためにテストランさせていただきました。
私はキャブ屋ですので、TMR-MJNの基本的な特性は熟知しているところです。
スロットルが開いてから以降の加速フィーリングについては、いかにも霧化特性の良さを伺わせるような、きめの細かさと豪快さを兼ね備えた独特のフィーリングが得られるのですが、パーシャルから微開域の特性は非常に唐突な一面を持ちますので、ガンガン開けて飛ばす走りには向いているものの、ツーリング&街乗りモードで流すような走行では扱い難さを否めないというものです。
また、MJN筒のきめ細かいオプション設定がありませんので、セッティングを詰めようとすると一定の限界があるというのも事実です。ポンと装着した状態でそこそこのレベルで合っていればまだしも、中間開度領域で明らかに合っていないという場合、それを解決することが難しい・・・というか、事実上はやりようがないということになります。
全体的には、高速道路などでワイドオープンして豪快な加速感を味わうというシチューエーション以外では、あまり好ましいものではないと思っています。
この、マルチプルジェットノズル(MJN)は、ベンチュリー中央付近という最も流速の高い場所からシャワー状に燃料供給することによって高い霧化性能を得るという、基本的な機構としては非常に優れているのも事実ですので、さらなる熟成が進んで欲しいと思っているのですが、発売以降、そういった気配はありませんので、期待することはできないのかも知れませんね。
また、後からアルマイト処理をしている関係もあるのか、ボディーの精度にも疑問があります。特に、生命線ともいえるVシール周りのボディー精度が甘いようで、ひどいものでは新品時からアイドリング不調に陥るものも散見されます。この問題について、シムリングを挿入してVシールテンションを増すことで解決することができなくはありませんが、所詮それは対症療法に過ぎず、治っても一時的なものであることが少なくありません。
この問題は、STDのJN式TMRではほとんど起こりませんので、やはりTMR-MJN特有の問題であると言わざるを得ないのが現実です。

さて、テスト走行をしてみたのですが、やはりSさんが言われるとおり、アイドリング近辺にて、Vシール周りのシール不良によるアイドリング不安定状態が出ています。
アイドリング回転数は1000rpmあたりにセットしているのですが、急にストールしそうになるかと思えば、2000rpmあたりまで上がって落ちて来なかったり、数回のブリッピングを入れると回転が落ちたり、そして今度はバラついてみたり・・・これがTMR-MJNにおけるアイドリング不良の典型的症状です。
こんな状態では、とてもではありませんが街中走行はできません。
シムを入れてテンションを増すにもそれなりのコストがかかりますし、それによって治ったかと思っても、また忘れたころに再発する、再発するかも知れないなどというジレンマに悩まされることになります。
終始にわたって問題なく快調に使い続けることができる個体があるのは事実ですし、先のモディファイ後に再発することがなくなる個体があるのも事実・・・でも、こんな高価な部品でそんなバクチをさせられるのもどうなのでしょうか。







作業前後の比較もしなくてはなりませんし、クラッチ滑りなどを含め、その他の要素もチェックする必要がありますので、まずはシャーシダイナモに載せて計測チェックを行いました。

P2100009.jpg








クラッチ滑りを含めた問題はありませんでした。
後輪出力は70.8psでしたが、全開空燃比値が11台中盤という、やや濃い状態であることを差し引いても、970ccにST-1カムというエンジン仕様からすると、もっとあっても良いはずというところでしょう。

tmr-mjn.jpeg








次に、エンジンコンプレッションを計測してみました。
スペックどおりのエンジンチューニングが行われていれば、然るべき値を示すはずです。
結果は、各気筒ともに12~12.5キロをマークしましたので、そこそこの圧縮レベルであることが判明しました。
また、各ピストンヘッドにもオイル侵入の痕跡はありませんので、オイル上がり&下がりもありません。エンジン本体はまずまず大丈夫のようです。

P2100011.jpg






点火系にはウオタニSP-2が装着されており、スパーク状態も正常でしたので、あとはCR-M33を装着してセッティング作業を進めることとしましょう。

続きはまた後日にご紹介します。









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価格:1個 38,000円


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