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Z1のCR29にMノズル&PEEK製リンクロッドを装着セッティング その2~バルブクリアランス調整とその問題点&下ごしらえの完了

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CR29へのMノズル&PEEK製リンクロッド装着とのご依頼にてお預かりしたZ1ですが、2・3番のコンプレッションが7キロちょいまでしか上がらないということが判明しましたので、急遽、バルブクリアランスをチェックしました。

前回の経過はこちらの記事にありますので、どうぞお読みになってください。


Z1のCR29にMノズル&PEEK製リンクロッドを装着セッティング その1~事前コンプレッションチェックにて問題発覚



案の定、数か所において、0.04mmのシクネスゲージが入りません。
しかしこのエンジン、吸排気で合計8か所のクリアランスについて、0.14~0.04以下という、オーバーホールをして間がないということが信じられないようなばらつき具合です。
バルブクリアランス調整を行ってみて、どこまでコンプレッションが回復するのかをやってみるしかありません。それがだめならば、再度のエンジンオーバーホール・・・

P2085782.jpg






このエンジンに挿入されていたシムの厚みは、235~215という、極めて薄いものが使われていました。これは、シートカットしてバルブが上に上がってしまった結果なのですが、ここまで薄くなってしまうと、もう次がないということになります。
このオーバーホール作業時に、せめてバルブステムエンドを研削して、もうちょっと厚いシムが使えるようにしておけば良かったものの・・・

P2085784.jpg






最終的には、最も薄いところで205を使って、何とかクリアランスを確保することができましたが、カワサキ純正部品として用意されているのは200までですので、これは本当に次がありません。
バルブクリアランス調整の結果、2・3番も何とか8.5キロほどまで回復させることができましたので、まあまあというところでしょうか。とりえずは、これで行きましょう。
でも、1・4番は10キロをマークしますので、その落差は許容範囲を超えています。
よって、最近に行われたエンジンオーバーホールは失敗ということです。





シリンダーヘッドナットの締め直しも行います。
このように、規定の4キロで締め直したところ、ここまで余分に締まりましたので、作業前は2キロほどしかかかっていなかったものと思われます。
エンジンを組み直したら、いったん火を入れて冷やしたあとに、締め直しをするのがセオリーです。

P2085785.jpg






その他、車体周りにもいくつかの問題点がありましたので、それらについてもひとつずつ処理させていただきました。
特に、フロントフォークはひどく先すぼまり状態で組まれており、フォークの作動性は最悪、ブレーキの引きずりもひどいレベルでした。
とりあえず、フォーククランプ、ブレーキキャリパー、フロントフェンダーについて、いったんボルトを緩めたあと、フォークを数度ストロークさせたのちに、然るべき順序で締め直しを行いました。
本来であれば、全て分解して組み直しをするべきなのですが、この程度の作業でも、劇的な改善を見ることができました。

P2095798.jpg







さて、これでやっと下ごしらえが終わり、(随分と大変な下ごしらえ・・・)ようやくキャブレター関連作業に取り掛かることができます。
それにしても、このエンジンオーバーホールといい、車体周りの細々とした問題点といい、お金をいただいて仕事として行うプロの作業としてどうなのか、はなはだ疑問ですが、そういう車両が後を絶たないのも悲しい現実です。

さあ、私は自分のやるべきことを粛々と進めるしかありません。

スロットルパイプについては、カワサキ純正の樹脂製に交換するとともに、ハンドルグリップについても、同様の新品にします。
もともと装着されていたハンドルグリップは、某部品メーカー製の純正風の製品でしたが、これはゴム製ではなく、カチンコチンでツルツル滑るプラスチック製かと思うほどの粗悪品です。
スロットルワイヤーは、いつものファクトリーまめしば謹製ULFスロットルワイヤーに問答無用交換です。

P2085787.jpg






スロットルワイヤーの取り回しは、最も大きなアールを描くことに最大の留意をすべきです。今回は、ステアリングヘッドパイプの向こう側を通しました。
どこを通すのがベストなのかは、使用されているハンドル形状やメーター周り、ヘッドライトステーなどの造作によって臨機応変となります。

そう、このカチンコチンのハンドルグリップは、先にも書いたとおり、実に具合が悪い粗悪品と言わせていただきましょう。
こんなものを使ってはなりません。
ハンドルグリップは、手にはめたグローブの掌部分にしっとりと吸い付くようにフィットしなくてはならないのです。そう、グリップを握りしめなくても、そっと添えて把持するだけで、ハンドルホールドやスロットルワークができなくてはなりません。

P2085786.jpg






さて、次はCR29の分解とMノズル&PEEK製リンクロッドの組み付け作業ですが、ここでもつまらない問題に直面してしまいました。
キャブレターをきちんと組み立てて機能させるためには何が必要なのかという基本部分を知らずに、またそのようなことを考えもせずに製作されたスペシャルパーツが問題・・・
続きはまた後日に・・・













ブリスクプラグの本年第一便が入荷しました。
現時点では、全ての在庫がありますので、どうぞご注文をお願いいたします。
ご注文は、下記のショッピングカート、若しくはメールにてお願いいたします。

ブリスクLGSプラグのご購入は、十分なテストとデータノウハウを蓄積しているファクトリーまめしばにてお願いいたします。


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このブリスクLGSプラグの検証については、こちらにまとめてありますので、どうぞご覧になってください。

ブリスクプラグ


注目すべきインプレ集はこちらです。

ブリスクLGSプラグのインプレ集



CR-Mキャブレターの製作や装着セッティングについては、詳細なお見積りをお作りするご用意がありますので、関心をお持ちの方は、メール若しくはお電話にてお問い合わせください。


〒250-0852
神奈川県小田原市栢山(カヤマ)2925-3
ファクトリーまめしば
TEL 090-3342-1234
FAX 0465-46-7041
mameshiba198@gmail.com








ファクトリーまめしばでは、これだけの作業を日帰りで行うことができます。
ちなみに、概算のコストは下記の程度となりますので、参考にしてください。

※CRキャブレター関係
・Mノズル 4個 16,000円
・PEEK製リンクロッド 4個 8,000円
・低レートサブリターンスプリング 1本 1,000円
・ジェット代 適宜
・上記組み付け&セッティング工賃 30,000~40,000円
注:スロットルホルダー、スロットルパイプ、スロットルワイヤー等については、私の基準とする操作性や作動性を確保するため、交換させていただくことがあります。

※SP-2関係
・Z用SP-2(Ver.FM) 1セット 79,000円
・NGKパワーケーブル 4本 11,200円
・点火プラグ 4本 1,840円 (イリジウムプラグも選択可)
・上記装着セッティング工賃 15,000~25,000円

作業のご予約については、随時受け付けをしておりますので、ご遠慮なくお問い合わせください。



ファクトリーまめしばでは、マシン持ち込みでの、CRキャブレターに対するMノズル&PEEK製リンクロッド装着&セッティングサービスを行っております。その効果は想像以上・・・
ご希望の方は、メール若しくはお電話にてお問い合わせください。
作業時間は半日程度ですので、日帰りにて十分に可能となります。
また、愛車を題材にしてのセッティングガイダンスも平行して行いますし、具体的なセッティング方法、ジェット交換要領などもご説明いたします。
たとえば、今の季節でこの組み合わせだから、もっと気温が下がったら、スロージェットをこうしてジェットニードルをこんな感じに・・・とかね・・・
その後、ご自身の手によって、さらに好みのセットに煮詰めて行くのも楽しいものですよ。
具体的な価格等については下記の記事を参照ください。
これを機に、セッティングの迷路から脱出できることを考えれば格安と思います。

Mノズル&PEEK製リンクロッドの装着サービス



大好評のファクトリーまめしばオリジナルオイル開発の経過はこちらにありますので、どうぞご覧になってください。
オリジナルオイルの開発

P1090323.jpg

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価格を含めたサービス内容については、こちらをご覧ください。
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・東名高速道路大井松田ICから5.5km、所要10分
・小田原厚木道路小田原東ICから5km、所要10分
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全て、実際に購入していただいた方々から寄せられたものについて、そのままを掲載したものです。


・Mノズル
価格:1個4,000円


・CR-Mキャブレター
価格:1機 165,000円~


・強化フロントアクスルキット
価格:1セット 40,000円


・V-UP16
価格:1個 26,000円


・マルチスパークアンプ(MSA)
価格:1個 38,000円


・ルブロスプロメディック(オイル添加剤)
価格:1L 8,000円


その他、レデューサー、NGCエキゾーストシステム、SOHCエンジニアリング製ピストンキット&コンプリートエンジンなど、様々な部品をプロデュースしております。
いずれも、自信を持ってお勧めできるものばかりです。


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これらの部品や作業等に関する各種お問い合わせは、
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Z1のエンジンオーバーホール~組み上げたエンジンの始動と初期ならし

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フルカスタムコンプリートマシンとして製作されたZ1について、エンジンのフルオーバーホールを含むリセット作業を進めているところです。
これまでの経過については、こちらの記事を参照ください。
なお、このマシンを製作したショップ様には、特注の大オフセットスプロケットの供給や、大幅な各部モディファイチューニングに関するデータ提供など、今回の作業を確実に進めるために必要なご協力をいただいております。
今回の作業を引き受けた私と、このマシンを作り上げた製造元が、それぞれ協力することによって、オーナー様に満足いただける状態を実現すべく尽力しているということです。
それが、プロとしての本来あるべき姿であるのは当然のことですけれどね。

Z1のエンジンオーバーホール



それにしても、相当な量のオフセットです。

P2055744.jpg

P2055741.jpg






190サイズのリアタイヤとの干渉を避けるためには、相応のオフット量が必要になるということなのでしょう。
チェーンラインもこのとおりですが、このチェーンを避けるために、フレームのスイングアームピボット部分もざぐり逃げ加工が施されています。
この部分は、リアタイヤ接地面で発生した駆動力がスイングアームを介してフレームへ入力されるポイントであると同時に、強大なグリップを発生するワイドなリアタイヤが旋回時に生じるヒネリ応力を受けるポイントでもあります。
つまり、非常に大きな応力がかかるところなのですが、そこの厚みを薄く加工するということです。
まあ、いずれにせよ、このように大きく加工された車体周りですので、こまめなチェックとメンテナンスを怠らないようにすべきなのは当然のことです。

P2055743.jpg






さて、オーバーホールを済ませたCR-M33TPS仕様の装着をはじめ、各補機類や配線処理を済ませましたので、いよいよエンジンを始動させることとしましょう。

P2085778.jpg






完全分解を行ったエンジンに火を入れる瞬間というのは、何度やっても、ちょっとした緊張とドキドキ感を味わうことができます。
しかし、全てが正しく行われていれば、実にあっけなくあっさりと始動するものであることも事実です。

P2085777.jpg

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SOHCエンジニアリング製73mmピストンキットを使い、シリンダーライナーも同社によるターカロイ鋳鉄製に交換し、その他の部分についても完全オーバーホールを行ったエンジンは、極めて低振動、低メカノイズ・・・ちょっとZのエンジンとは思えないフィーリングです。

始動直後は、2,500rpm付近を維持させた状態で初期ならしを行います。
扇風機の風を当てながら、油温が適度に上がるまで回してやります。
その間、各部にオイル漏れがないかなどを目視でつぶさに確認することも必要です。
また、1速から5速まで、確実にシフトが行えるかも確認しましょうね。
もちろん、全く問題などありません。







このあと、完全にエンジンを冷やしたあと、シリンダーヘッドを締め付けているナットのトルクチェックと締め直しを行います。
この、最初の火入れから冷却だけの間で、おおよそ20~30%くらいはトルク抜けしているのが普通です。

その後、実走にて初期ならしをもう少し進めるのですが、このマシンにおいては、リアサスペンションを中心としたリメイク作業を引き続いて行います。
ある意味では、この作業が今回の本命かな・・・
車体姿勢の適正化は、とても重要なことなのです。







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千葉県成田市のKさんから、Z1に装着されたCR29にMノズル&PEEK製リンクロッドを装着してセッティングして欲しいとのご依頼をお受けいたしました。
抱えている問題は、中回転域から上が吹けないというもの・・・
とりあえず現車を拝見しないことには何とも言えません。先日、陸送にてマシンが到着しましたので、早速着手することとしましょう。

P2065750.jpg






このZ1、エンジンはショップさんにてオーバーホールして間がないもの、点火系にはウオタニSP-2が装着されているところです。
エンジン本体がパリッとしていて、点火系もハイパフォーマンスなものが装着されているのですから、あとはキャブセッティングをきちんとすれば、気持ち良く走れるものになるはず・・・なのですが・・・

画像750





作業前に試乗してみました。
冷間時の始動性には問題ありませんし、そこからゆっくりと開けて空ぶかしする範囲ではきれいに吹けるのですが・・・
実走してみると、ゆっくりと開けていけば、開度4分の1あたりまではスムーズに加速してくれるのですが、開度2分の1から上は、ゆっくり開けても吹け上がりません。
また、開度4分の1あたりでも、ちょっと大きく開けて加速しようとすると、息をついてしまって加速してくれないという状態です。
う~ん、全域で薄いのは事実ですが、どうも原因はそれだけではなさそう・・・
果たして、キャブセッティングだけの問題なのか、各部をチェックしてみる必要があります。

この、装着されたCR29にMノズル&PEEK製リンクロッドを装着して、いつものとおりササッとセッティングすればバリッと仕上がると思いきや、今回はそうは行きませんでした。
あらあらという感じですが、オーナーのKさんも、全てを任せるとおっしゃってくださいましたので、引き受けた以上は、全てをしっかりと仕上げてやりましょう。

P2065751.jpg







まずは、エンジンコンプレッションをチェックするため、点火プラグを外してみたところ、B8ESが装着されています。
ウオタニSP-2を含む、マイクロコンピューター制御のデジタルイグナイターを使用する場合、ノイズ干渉による誤作動を防止するため、点火プラグには抵抗入りを使うのがお約束です。
プラグキャップに抵抗入りを使えば、プラグは抵抗なしでも構わないという向きも存在するようですが、そんなことはありませんよ。
デジタル回路に対するノイズ干渉は、様々な要素によって症状が出たり出なかったりするものですから、ノイズ干渉の要因となる可能性のあるものに対しては、全ての対策をするのがセオリーです。
微妙な干渉によって、本来プログラムされた動作が阻害されたりすることもありますし、干渉を受けた場合の症状も、エンジン始動すらできなくなる場合から、走るには走るのだけれど、それは本来の状態ではないものになってしまうなど、非常に多様な形となって現れるのです。
ですから、できることは全て行う、ましてや、メーカーが指定している対策については、確実に履行するというのがセオリーとなります。
ウオタニSP-2の説明書には、「抵抗入りプラグを使用」と明記されていますので、そはそのとおり守ることが重要になります。

P2065753.jpg






そして、プラグギャップもスタンダードのままになっています
これも、ウオタニSP-2では、1.1~1.3mmに拡大することが指定されています。
ウオタニSP-2を始め、点火系チューニングをした場合には、プラグギャップを拡大しなくてはならない・・・いや、正確に言えば、プラグギャップを拡大したいから、点火系をチューニングするのです。
大きなプラグギャップを設定することで、そこに長く太い放電柱を走らせ、周囲混合気と触れ合う面積を増大し、それによって着火性が向上します。
そして、この広いプラグギャップに確実に放電させるためには大きな放電エネルギーが必要になりますので、そのために点火系を強化チューニングするのです。
換言すれば、ウオタニSP-2を装着したにもかかわらず、プラグギャップが標準の0.7mmのままだったとしたら、SP-2を奢った意味がないということになります。

P2065754.jpg







さあ、エンジンコンプレッションを計測してみましょう。
ここで問題が露見しました。
1~4番のそれぞれの気筒のうち、2気筒は10キロ弱をマークしましたが、残りの2気筒は8キロに満たないという状態でした。

P2065756.jpg






こうなった場合、まずチェックしてみるべきは、バルブクリアランスとなります。
エンジンオーバーホールして間がないからといって、きちんと調整されている保障などどこにもありません。
機械は現況が全て・・・

迷わずヘッドカバーを取り外しましょう。
ところで、このZ1には、某ショップオリジナルのヘッドカバーGKが使用されていました。
これは、密着性や柔軟性に優れたグラファイト製です。この材質は、近年のエンジンには多用されているのですが、オイルリークを防止するという意味では非常に優れたものとなる反面、再利用はできません。
このように、ペリペリと分離してしまいます。

P2065759.jpg






シリンダーヘッドカバーは、バルブクリアランス調整などの際には脱着するものですので、その都度において高価なガスケットを交換しなくてはならないとすれば、ちょっとコスト面では嬉しくありませんね。まあ、数千円のガスケット代なんて、全く気にしないというほどのセレブな向きはいいですけれど、一般的にはなかなかそうは行きません。
たとえば、Zのカワサキ純正品は、オイルパンやジェネレータカバーなどのガスケットについてはグラファイト製に仕様変更されていますが、ヘッドカバーやクラッチカバーなど、調整や整備において、比較的分解頻度が高い部分については、依然としてペーパーベースのものが使われていますので、メーカーも適材適所を考慮して使い分けているのでしょう。
ペーパーベースであれば、装着時にグリスなどを刷り込んでやれば、数度にわたって再使用することができます。
当然、純正品にてオイル漏れしやすいなどということもありません。


カムシャフトについては、正しく組み付けられていましたので、バルタイに大きなズレはありません。

P2065760.jpg






さて、各バルブのクリアランスを計測したところ、やはり・・・
そして、調整作業を開始したところ、新たな問題が発覚してしまったのですが、それはまた後日に・・・










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価格:1L 8,000円


その他、レデューサー、NGCエキゾーストシステム、SOHCエンジニアリング製ピストンキット&コンプリートエンジンなど、様々な部品をプロデュースしております。
いずれも、自信を持ってお勧めできるものばかりです。


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ファクトリーまめしばスペシャルパーツのリンクはこちらです


ファクトリーまめしばスペシャルパーツ

これらの部品や作業等に関する各種お問い合わせは、
mameshiba198★gmail.com(★に@を入れてください)
までどうぞご遠慮なくメールをお送りいただくか、直接お電話をください。



〒250-0852
神奈川県小田原市栢山(カヤマ)2925-3
ファクトリーまめしば
TEL 090-3342-1234
FAX 0465-46-7041
mameshiba198@gmail.com


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Z1のエンジンオーバーホール~装着されているCR-M33のオーバーホール

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どのような商品ラインナップがあるのか、どうぞこちらにてご確認ください。
もちろん、ウェブショップからでもご購入いただけますが、従来どおりにメールやお電話でのご注文でもかまいません。


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さて、エンジンの搭載までを完了したZ1、以前に装着させていただいたCR-M33TPS仕様のオーバーホール作業を行いました。

P2035715.jpg






この車両の作業経過について、どういうわけなのか複数のお問い合わせやご質問をいただいていますので、わかりやすいようにカテゴリー分けすることとしました。
こちらにまとめてありますので、どうぞ経過についてはこちらをお読みください。

Z1のエンジンオーバーホール




このCR-M33TPS仕様については、この車両を製作したカスタムチューニングショップさんで装着したTMR-MJNから換装させていただいたものです。
装着からさほどの距離を走っているわけではないのですが、スロットルバルブ周りへの吹き返しによる汚れが激しいです。
これは、インテークカムのコマの掛け間違いによって、バルブタイミングが著しく狂っていたことが主因です。こうなると、インテーク側の吹き返しが著しく増加するのです。
また、べったりと付着した汚れは、オイル分を相当に含むものですので、エンジン本体もオイル上がり&オイル下がりを起こしていたことが窺われます。
まあ、過ぎたことを悔やんでも仕方ありませんので、今回、エンジンを開けて良かったということです。

P2035717.jpg

P2035719.jpg






このように、スロットルバルブ周りに汚れが多量に付着すると、それがコンパウンドのような役割をしてしまい、スロットルバルブやボディー内壁の摩耗が急速に進みますので、しっかりと洗浄してやらなくてはなりません。
私は、年間に200機ほどのCRキャブレターをお預かりしてオーバーホール作業などを行っていますので、キャブレター内部の状態を見るだけで、それが装着されていたエンジンの状態を、ほぼ正確に推察することができます。
それも、経験値の為せること・・・

P2035718.jpg

P2035720.jpg

P2035721.jpg







さあ、全てを洗浄して丁寧に組み直しましたので、これで完璧です。
そして、併せてエンジンについても全てをやり直しましたので、今後はこれほどの汚れに見舞われることもないことでしょう。
しかし、そうだからといって、ノーメンテナンスで良いということではありません。
ましてや、ファンネルのままで走行するのであれば、やはり頻繁な洗浄メンテナンスは必須のこととなるのです。

P2035723.jpg

P2035722.jpg







ブリスクプラグの本年第一便が入荷しました。
現時点では、全ての在庫がありますので、どうぞご注文をお願いいたします。
ご注文は、下記のショッピングカート、若しくはメールにてお願いいたします。

ブリスクLGSプラグのご購入は、十分なテストとデータノウハウを蓄積しているファクトリーまめしばにてお願いいたします。


ショッピングカート


このブリスクLGSプラグの検証については、こちらにまとめてありますので、どうぞご覧になってください。

ブリスクプラグ


注目すべきインプレ集はこちらです。

ブリスクLGSプラグのインプレ集



CR-Mキャブレターの製作や装着セッティングについては、詳細なお見積りをお作りするご用意がありますので、関心をお持ちの方は、メール若しくはお電話にてお問い合わせください。


〒250-0852
神奈川県小田原市栢山(カヤマ)2925-3
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TEL 090-3342-1234
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ファクトリーまめしばでは、これだけの作業を日帰りで行うことができます。
ちなみに、概算のコストは下記の程度となりますので、参考にしてください。

※CRキャブレター関係
・Mノズル 4個 16,000円
・PEEK製リンクロッド 4個 8,000円
・低レートサブリターンスプリング 1本 1,000円
・ジェット代 適宜
・上記組み付け&セッティング工賃 30,000~40,000円
注:スロットルホルダー、スロットルパイプ、スロットルワイヤー等については、私の基準とする操作性や作動性を確保するため、交換させていただくことがあります。

※SP-2関係
・Z用SP-2(Ver.FM) 1セット 79,000円
・NGKパワーケーブル 4本 11,200円
・点火プラグ 4本 1,840円 (イリジウムプラグも選択可)
・上記装着セッティング工賃 15,000~25,000円

作業のご予約については、随時受け付けをしておりますので、ご遠慮なくお問い合わせください。



ファクトリーまめしばでは、マシン持ち込みでの、CRキャブレターに対するMノズル&PEEK製リンクロッド装着&セッティングサービスを行っております。その効果は想像以上・・・
ご希望の方は、メール若しくはお電話にてお問い合わせください。
作業時間は半日程度ですので、日帰りにて十分に可能となります。
また、愛車を題材にしてのセッティングガイダンスも平行して行いますし、具体的なセッティング方法、ジェット交換要領などもご説明いたします。
たとえば、今の季節でこの組み合わせだから、もっと気温が下がったら、スロージェットをこうしてジェットニードルをこんな感じに・・・とかね・・・
その後、ご自身の手によって、さらに好みのセットに煮詰めて行くのも楽しいものですよ。
具体的な価格等については下記の記事を参照ください。
これを機に、セッティングの迷路から脱出できることを考えれば格安と思います。

Mノズル&PEEK製リンクロッドの装着サービス



大好評のファクトリーまめしばオリジナルオイル開発の経過はこちらにありますので、どうぞご覧になってください。
オリジナルオイルの開発

P1090323.jpg

P1090324.jpg

価格を含めたサービス内容については、こちらをご覧ください。
常に在庫は確保しております。
オリジナルオイルのデリバリーについて



ファクトリーまめしば、新拠点へのアクセスは下記のとおりです。
・東名高速道路大井松田ICから5.5km、所要10分
・小田原厚木道路小田原東ICから5km、所要10分
・小田急小田原線栢山駅から徒歩5分

地図はこちらをご覧下さい。
新拠点の地図



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まめしばスペシャルパーツのインプレ集は下記リンク先を参照ください。
全て、実際に購入していただいた方々から寄せられたものについて、そのままを掲載したものです。


・Mノズル
価格:1個4,000円


・CR-Mキャブレター
価格:1機 165,000円~


・強化フロントアクスルキット
価格:1セット 40,000円


・V-UP16
価格:1個 26,000円


・マルチスパークアンプ(MSA)
価格:1個 38,000円


・ルブロスプロメディック(オイル添加剤)
価格:1L 8,000円


その他、レデューサー、NGCエキゾーストシステム、SOHCエンジニアリング製ピストンキット&コンプリートエンジンなど、様々な部品をプロデュースしております。
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Z750FX-1の修復&モディファイチューニング その3~フレーム修正準備完了

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先日に完全分解を行ったZ750FX-1について、フレーム修正等の段取りまで完了しました。

これまでの経過については、こちらをご覧ください。

Z750FX-1の修復&モディファイチューニング


これから、フレーム修正&加工に持ち込みをしますが、それにあたって、手前でチェックした要修正箇所や具体的な要望事項を画像等で具体的に指示することが重要です。
そこは聞いていないとか、そういうつもりではなかったなどという齟齬を生じないためにも、重要なことです。
以下の画像は、プリントした上で必要事項を記入するために使ったものです。

まず、フレーム本体については、全体的に曲がりや歪みをチェックした上でそれらを修正し、ステアリングヘッドパイプを1°30′寝かせてキャスター角を増やします。
今回は、補強はしないことにしました。
左右のリアサス取り付け部分を始め、損傷個所にマーキングしておきます。

P2045737.jpg

P2045740.jpg






エンジンマウントボルトが折れこんでしまっていますので、その修復も指示します。

P2045738.jpg






スイングアームやステアリングステムについても、曲がりや歪みをチェックした上で修正します。

P2045736.jpg






前後ホイールについては、純正風に塗装して磨きを加えていただくこととします。

P2045733.jpg





今回はチューブレス化するために、リアホイールの余分な穴も溶接で埋めていただくことにしました。

P2045734.jpg






エンジンについては、すでにSOHCエンジニアリング渡辺さんに託してありますので、これらの外注作業が完了するまで、このZ750FX1の作業は一休みとなります。
暖かくなるころには再開できるかな・・・







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ブリスクプラグ


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CR-Mキャブレターの製作や装着セッティングについては、詳細なお見積りをお作りするご用意がありますので、関心をお持ちの方は、メール若しくはお電話にてお問い合わせください。


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ちなみに、概算のコストは下記の程度となりますので、参考にしてください。

※CRキャブレター関係
・Mノズル 4個 16,000円
・PEEK製リンクロッド 4個 8,000円
・低レートサブリターンスプリング 1本 1,000円
・ジェット代 適宜
・上記組み付け&セッティング工賃 30,000~40,000円
注:スロットルホルダー、スロットルパイプ、スロットルワイヤー等については、私の基準とする操作性や作動性を確保するため、交換させていただくことがあります。

※SP-2関係
・Z用SP-2(Ver.FM) 1セット 79,000円
・NGKパワーケーブル 4本 11,200円
・点火プラグ 4本 1,840円 (イリジウムプラグも選択可)
・上記装着セッティング工賃 15,000~25,000円

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また、愛車を題材にしてのセッティングガイダンスも平行して行いますし、具体的なセッティング方法、ジェット交換要領などもご説明いたします。
たとえば、今の季節でこの組み合わせだから、もっと気温が下がったら、スロージェットをこうしてジェットニードルをこんな感じに・・・とかね・・・
その後、ご自身の手によって、さらに好みのセットに煮詰めて行くのも楽しいものですよ。
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オリジナルオイルの開発

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ファクトリーまめしば、新拠点へのアクセスは下記のとおりです。
・東名高速道路大井松田ICから5.5km、所要10分
・小田原厚木道路小田原東ICから5km、所要10分
・小田急小田原線栢山駅から徒歩5分

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・Mノズル
価格:1個4,000円


・CR-Mキャブレター
価格:1機 165,000円~


・強化フロントアクスルキット
価格:1セット 40,000円


・V-UP16
価格:1個 26,000円


・マルチスパークアンプ(MSA)
価格:1個 38,000円


・ルブロスプロメディック(オイル添加剤)
価格:1L 8,000円


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