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ホンダCB650Cにレデューサーを装着

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緊急連絡

いよいよ明日からクロモリ強化スイングアームピボットシャフトシャフトとZ1000J系用エンジンマウントボルトの予約受付を開始したいと考えています。





ポップヨシムラ直伝の愛弟子、小林さんの手になる、ストレイガ「NGCエキゾーストシステム」の取り扱いをさせていただくこととなりました。
ラインアップ
・Z1・Z2
・Z1000MK2・Z1R
・ゼファー750
・GSX1100S
・GSX750S
・GS1000
・GS750
以下については、セミオーダー対応
・Z750FXⅡ、Z750FXⅢ
・GPZ750F
・Z1000J
・その他については応談
加えて、ホンダCB-F系マシン用も開発中・・・
お問い合わせは、メールにてお願いいたします。
その際は、
・郵便番号
・ご住所
・お名前
・お電話番号
・マシン名
・吸排気系を含むエンジン仕様の概要
・タンデムフレームカットの有無
などについてご回答をお願いいたします。
価格については、
スチール製 138,000円
チタン製  266,000円
となります。
小林さんが一本ずつを手作りします。大量生産ができるようなものではありません。よって、ご注文からある程度の期間をいただくことがありますので、その点についてはご了承ください。
まあ、受注生産みたいなものです・・・
ということは、注文しないと入手することができないということです。

まずはこちらのフォトギャラリー&動画集をご覧ください。
うっとりするようなプロポーションとサウンドです!!
http://mameshiba198.blog129.fc2.com/blog-entry-927.html

これまでにまとめた記事はこちらです。

http://mameshiba198.blog129.fc2.com/blog-category-32.html


私がデリバリーする各部品やモディファイについてまとめた記事はこちらです。いずれも、コストや量産性を完全に無視した変態ならではの驚くべき効果を発揮するものばかりですので、ぜひご覧になってください。
また、一部のものを除き、全て在庫を確保しておりますので、入用の方はご遠慮なくメールにてお問い合わせください。

http://mameshiba198.blog129.fc2.com/blog-entry-823.html


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まめしばスペシャルパーツ


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私、自他共に認める減圧フェチです・・・
もう、その効果を体感してしまうと、自分が乗る全てのエンジンを減圧せずにはいられなくなってしまう・・・

GS1000では、排気負圧利用の強制減圧システムまで構築してしまいました。
足代わりの自家用車にもクワッドタイプのレデューサーを装着しています。

そして、先日に無事公道復帰を果たしたホンダCB650Cについても、まずはレデューサーを装着してみたいと考えていたのは言うまでもありません。

クランクケース内を減圧するということはどういうことなのか・・・そして、それを実現するためのレデューサーという小さな部品が、どのようにして機能するのか・・・などについては、こちらに記事掲載していますので、どうぞお読みになってください。
膨大な量になってしまいましたが、それは、私の関心の高さとレデューサーの効果程度を反映したものということです。
http://mameshiba198.blog129.fc2.com/blog-category-1.html
しかし、どんなに説明を尽くしたとしても、それは所詮、他人の体験や意見に過ぎません。
イチバンはご自身にて体感してみること・・・
これまでに試着用レデューサーを装着した方々のお持ち帰り率はほぼ100%・・・みな、一度装着して走ってしまうと、もう外したくなくなる・・・それが全てを物語る事実です。


レデューサーの装着は極めて簡単です。
エンジンのブリーザーホースに挟むだけ・・・
CB650Cでは、シリンダーヘッドカバー上に後方に向けてブリーザーホースが伸びていますので、これを適宜の場所でカットし、このようにしてレデューサーを装着します。

RIMG6663.jpg



この、装着場所等について、ネット上等でも様々なものを見受けるところですが、より高い効果を発揮するためのポイントは2点です。
・エンジンに可能な限り近い場所
・エンジンからレデューサーまでの間にホースの曲がりなどを設けない

レデューサーは、高速で往復運動をするピストン裏で発生した内圧変動の波(脈動パルス)によってリードバルブを開閉させることで減圧するものですので、この脈動パルスをいかに効率良くリードバルブに当てるかということが重要なのです。
マシンによっては様々な制約があるのも事実ですが、減圧効果を求めた場合、この2点は全てに優先されるべき重要ポイントです。

ちなみに、以前の記事にて、
「内圧脈動パルスの発生源はピストン裏側なので、下死点時のピストンスカート直近のクランクケース付近に穴を開けて、そこにレデューサーを装着するのがイチバン効果が高いはず・・・」
なんてことを書いた記憶があるのですが、先般に発表された、ホンダNSF250(Moto3用市販レーサー)では、まさしくその位置に減圧用リードバルブを設けています。それも、特許を取得したそうな・・・
まあ、私の考察もあながち的外れではなかったということです。
加えて興味深いのは、このマシンにおいては、スカベンジポンプによる強制減圧システムを導入しつつも、これに加えてリードバルブによる差圧式減圧も併用しているというところです。
これはまさしく、私のGS1000において構築しているシステムと同じ形です。
そのメリットについて・・・まあ、書き出すと膨大な量になってしまいますので・・・


加えて、常に安定して高い減圧効果を維持するためのポイントは、こまめなメンテナンスです。
ブローバイガス内には、エンジンオイルミストや水分などが含まれていますので、これらがリードバルブ周りに付着した場合、リードバルブの作動性を低下させ、それによって減圧効果も落ちてしまいます。
ですので、定期的に点検してクリーンナップしてやるといいですね。
特に外気温が低い冬季などは、エンジンオイルの油温が低いことに加えて、ブローバイガス内の水蒸気がレデューサーのところで冷やされて結露しますので、より乳化物が発生しやすくなります。
逆に、この暑い時期ではほとんど心配することはありません。

しかし、樹脂製ピストンバルブ式のものは、このオイルミストと水分が混じることで生成される乳化物によってピストンが動かなくなり、逆にケース内圧が異常に上昇し、エンジン各部からオイルを噴き出すなどという致命的なトラブルに発展するのに対し、レデューサーの場合には、仮に乳化物まみれになったからといって、減圧効果が低下する(なくなるわけではない)のみで、塞がってしまうということは構造上起こりませんので、そういう意味でも安全性に優れたものと言えます。

つまり、こまめにメンテナンスをした方が高い効果を維持できるけれど、放置したからといってトラブルにはならないということです。

レデューサーはこのようにして簡単に分解することができますので、メンテナンスも容易です。

RIMG6747.jpg



レデューサーの減圧効果を視覚にて確認することができます。
上の画像のように、リードバルブ部をむき出しにした状態でエンジンを始動させてみてください。
正常な状態であれば、この映像のように、クランキングした瞬間からリードバルブが開閉を始めます。
そして、エンジン回転数にほぼ比例するように、リードバルブが大きく開閉することも確認できます。
さらには、アイドリング状態であっても同様ですが、リードバルブ周辺の状態が悪化すると、アイドリング程度の弱い脈動パルスでは作動しなくなったり、または作動が鈍くなったりします。

この、リードバルブの開閉作動について、いかに低回転域からリニアに動かしてやるか、それが先に挙げた効果を高めるためのポイントの目的そのものなのです。
ところで、このリードバルブ作動状況からしても、このホンダ製SOHC並列4気筒エンジン、相当に内圧が高いことがわかります。
効き目の高いエンジンということですね・・・










現在、同様の目的を有する減圧バルブまたは内圧コントロールバルブといった類の部品は複数存在します。
私は、それらのほとんどについて比較テストをしてみましたが、実際の減圧効果については、レデューサーが抜きん出て優れていると確信しています。
何が優れているのか・・・簡単です。リードバルブの開閉作動のレスポンスが最も優れているのがレデューサーだからです。
いずれ、客観的な方法、つまり数値データにて比較テストでもしてみましょうか・・・
まあ、口にくわえて吹いたり吸ったりしてみれば誰にでもすぐにわかってしまうのですが・・・

ところで、一昔前までは、様々な同種部品について、雑誌などで比較テストなんてことをしていました。たとえば、複数のマフラーについてシャーシダイナモテストしたりとか・・・でも、最近は全く見なくなりましたね。
こういうガチの比較テストを公正にやってこそメディアの存在価値があると思うのですが・・・


ちょっと今日は迷走気味ですが、話をもとに戻しましょう。

レデューサーにおいては、現状、3種類の厚み違いのリードバルブを設定しています。
0.03mm、0.05mm、0.07mmの3種類です。
その理由は、エンジン形式によって、クランクケース内の内圧脈動パルスの大きさが異なるため、それぞれに合わせた厚み設定をする必要があるからです。

耐久性を無視するならば、とにかく薄いリードバルブを使う方が減圧効果は高まります。
開閉レスポンスが高いからです。
しかし、エンジンによっては、大きな脈動パルスによってリードバルブが破損するという問題が発生しますので、そういうエンジンには厚いリードバルブを使うのです。

ちなみに、シングルエンジンやツインエンジンなど、ピストン位置によってクランクケース内の物理的容積が変わるものでは、それだけ脈動パルスが大きいですので、厚いリードバルブを使うのですが、反面、脈動パルスが大きいですので、作動性に劣る厚いバルブでもそれなりの減圧効果を得られますから、まあ、そういう意味ではバランスしているということです。
また、作動性に劣る他商品であっても、こういったエンジンであればそれなりに効果を体感することができるようですね・・・私の比較テストでも同様の結果でしたし、それらの商品がテストマシンにしているのも、シングルやツインが多いような気もします。

難しいのは、並列4気筒や並列6気筒のエンジンです。
これらのエンジンは、静的には、ピストン位置、正確にはクランク角度にかかわらず、クランクケース内容積が変わりませんので、脈動パルスの山と谷が低くて浅いのです。
こういった弱い脈動パルスを確実に拾って減圧させるためには、極めて作動性の高いリードバルブが必要となるのですね。
そこで使うのが極薄の0.03mmリードバルブというわけです。

つまり、どのような形式のエンジンに装着されるのかがわからない汎用部品としての設定では、シングルエンジンやツインエンジンに装着された場合のリードバルブ破損を未然防止するためのマージンを含ませなくてはならず、よって並列4気筒や並列6気筒エンジンでは減圧効果が上がらないという結果になるのは自明の理というわけです。
ましてや、リードバルブと比較して遥かに自重のある樹脂製ピストンバルブでは、ビッグシングルやビッグツインなどでならいざ知らず・・・・まあ、わかりますよね。

どういったエンジンにどの程度の厚みのリードバルブを使うべきかについては、これまでに相当数のケースデータを蓄積していますので、ほぼ満足の行く仕様にすることができるはずです。
こういったデータ量についても、レデューサーは他の追随を許さない存在であると考えているところです。
なにせ、私も散々にテストしましたから・・・


ところで、従来、レデューサーの排出側には細かい目のセーフティーネットが標準装備されていました。
これです。

RIMG6746.jpg



これについて、先日から廃止されましたので、今後は装着しない形にてお渡しすることとなります。
まあ、私は最初からこんなものは入れていませんでしたけど・・・
前川さんからの正式リリースはこちらです。
http://maekawaengineering.blog84.fc2.com/blog-entry-412.html



CB650Cにレデューサーを装着して走行しましたが、やはり気持ちいいものです。
具体的にどのように気持ちいいのかについては、これまでに散々書き倒してきましたので割愛しますが、それにしても、このホンダ製エンジンはもともとの内圧ポンピングロスが多かったのですね・・・クラッチをつないでユルリと発進した瞬間に効果を体感することができます。


レデューサーについて関心をお持ちであれば、どうぞご遠慮なくお問い合わせください。
ご注文確定の翌日若しくは翌々日にはお手元に届きます。





徐々に認知が広まりつつあるNGCエキゾーストシステムですが、マシンに装着された状態の現物、それも無塗装の試作バージョンを展示しているのは、このSBS西鎌倉のみとなります。
気になる方は、ぜひ足を運んでみてくださいね!!
その他、まめしばスペシャルパーツも展示中です。

「SBS西鎌倉(GOING! Customfactory)」
〒248-0033
神奈川県鎌倉市腰越3-23-4
電話 0467-31-9234
営業時間 10:00~19:00
定休日 水曜日、第3日曜日
メール sbs-nishi.kamakura@kamakuranet.ne.jp

HP http://www2.suzuki.co.jp/bikeshop/SBS-nishi-kamakura





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まめしばスペシャルパーツについては、この記事にまとめてありますので、どうぞご覧になってください。
いずれも、マスプロダクトでは実現し得ない、驚くほどの効果を発揮するものばかりです。
http://mameshiba198.blog129.fc2.com/blog-entry-823.html

1、CRキャブレター用「Mノズル」
2、まめしばCRキャブレター「CR-Mキャブレター」
3、強化フロントアクスルキット(GS/GSX、Z、CB系各マシン用)
4、一次電圧昇圧回路「V-UP16」
5、クランクケース減圧バルブ「レデューサー」
6、CRキャブレター用ショートスピゴット
7、カワサキZ用シフトフォークボルト

これらの部品や作業等に関する各種お問い合わせは、

mameshiba198★gmail.com(★に@を入れてください)

までどうぞご遠慮なくメールをお送りください。なお、メールアドレスを変更しましたので、どうぞお間違いのないように・・・

メールを送信していただくにあたり、お願いがあります。
おかげさまにて、毎日、多数のメールをいただくこととなっておりますが、中には同姓の方も少なからずおられますので、可能な限りお名前をフルネームにて冒頭に記載していただけると助かります。
また、部品等のご注文にあたり、郵便番号以下の発送先についてもお忘れなきようにお願いしたいのです。
一度ご注文をいただいた方のデータはファイリングしているのですが、帰宅後の就寝時間前に事務処理をしている関係上、メールにそれらの記載をしていただけると有難いのです。


〒253-0051
神奈川県茅ヶ崎市若松町3-16-502
ファクトリーまめしば
090-3342-1234

ちなみに、ここはマンションの一室です。
ファクトリーまめしばにショールームや作業場は存在しませんし、GS1000まめしば号の保管場所もここではありません。
よって、部品や車両の閲覧のために突然の訪問をいただいても対応することはできませんので、あらかじめご承知おきください。



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Re: タイトルなし 

そもそも、ケース内減圧を目的とするワンウェイバルブについて、私の知る限りでも1070年代から市販エンジンに導入されていましたので、パクリと言ってしまえば、全てパクリです。
つまり、基本的には、独占利用権をどこが持っているということではないのです。
現時点では、NAG、レデューサー、T-REVの3種類が市場に出回っており、私はいずれも試してみました。
レデューサーがイチバン効果があります。


> こんにちは(゜▽゜)
> いつも楽しく拝見させていただいております。
>
> 先日、レデューサーそっくりな商品「T-REV」なる物を見かけました。
> 内部構造までそっくりでしたので、マエカワエンジニアリングさんが、何かしら関係しているのかなぁ~等と思っておりました。
> 端的に言うと、「T-REV」はレデューサーのパクリ疑惑がありまして、まめしばさんでしたらご存知かなぁと…

 

こんにちは(゜▽゜)
いつも楽しく拝見させていただいております。

先日、レデューサーそっくりな商品「T-REV」なる物を見かけました。
内部構造までそっくりでしたので、マエカワエンジニアリングさんが、何かしら関係しているのかなぁ~等と思っておりました。
端的に言うと、「T-REV」はレデューサーのパクリ疑惑がありまして、まめしばさんでしたらご存知かなぁと…
  • posted by ケイ 
  • URL 
  • 2011.07/06 13:25分 
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