クランクケース内の減圧 （レデューサー・走行テスト編）

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先日に入手した、クランクケース減圧バルブ「レデューサー」ですが、構造などから予想した事前検討はこの記事で行っています。
お読みでない方は、まずこちらから先にご覧ください。
http://blogs.yahoo.co.jp/mameshiba198/22724799.html

これまで私は、ＮＡＧ製のクランクケース内圧コントロールバルブを愛用してきましたが、確実な効果を体感しているところです。
一度使ってしまうと、もう手放せないものですね。
クランクケース内を減圧するということがどのようなものかについては、このＮＡＧのＨＰ内にも詳しく解説されています。
http://nag-sed.com/product/index.html

ＮＡＧは、このように装着していました。

ＮＡＧは、装着角度に制限があります。
エンジンブリーザー側を水平から下方に向けるというものですが、理想はこれを真下に向けることのようですね。
しかし、私のＧＳやカタナなどのエンジンでは、エンジンブリーザーの取り出し口がシリンダーヘッドカバー上部に後方の水平方向に出ていますので、この角度が限界です。

レデューサーへの交換は簡単なものです。
このような感じになります。
レデューサーはリードバルブ式ゆえに装着角度の制限は全くありませんので、何も気にする必要はありません。
ただ、ボディーサイズはやや大きくなりますので、マシンによっては装着スペースに問題が出る可能性はあると思います。
しかし、装着角度に制限がないことから、装着場所の自由度は高まりますので、一概には何とも言えない部分ですね。

また、クランクケース内圧にはそれぞれのエンジンごとに異なる脈動があるはずですので一概には言えませんが、減圧効果をより効果的に発揮させるためには、なるべくエンジンブリーザーの近くに配置するのがいいのではないかと思うのです。

さて、最も気になるフィーリング効果の違いです。

結論から先に書きます。

加速フィーリング、エンブレフィーリングのいずれにおいても、レデューサーが明らかに上回ります。

まず、加速フィーリングです。
２～３速で２０００ｒｐｍあたりからグイッとワイドオープンして６０００ｒｐｍあたりまで加速するというモードで比較してみましたが、レデューサー装着の方が、ここでの加速トルクが１枚上手です。
これはわずかな差ではありません。直接比較をすれば、明らかに体感できる明確な差があります。誰が乗ってもわかる差と言ってもいいです。
ここまでの体感差があれば、シャーシダイナモで計測しても明確な差が現れるのではないかと思われます。
また、ＮＡＧも含めた減圧バルブは、ただ単に加速トルクを上乗せするだけではなく、加速フィーリングの密度を上げるというか、上質感を加えるというか、とてもみっちりとしたフィーリングになり、さらには振動も減るという効果があるのですが、そういった効果全般においてレデューサーが上ということです。

次に、エンブレフィーリングです。
絶対的なエンブレの強弱ということであれば、レデューサーの僅差判定勝ちといったところでしょうか・・・
気をつけて比較しないと判別できないかもしれません。
しかし、エンブレ状態のまま減速を続けたときのフィーリングは異なります。
レデューサーは、減速途中におけるどの回転域においても、また、戻した瞬間とそれからしばらくした後と比較しても、常に一定した減速感があるのに対し、これと比較するとＮＡＧの減速感にはややムラっ気を感じます。
どこかの回転領域、もしくは内圧の脈動変化に減圧能力が追従しきれていないような感があるのです。
これに対し、レデューサーは、糸を引くように緻密で安定した減速感を味わうことができます。
また、エンブレ状態から再度スロットルを開けて加速に転じるその瞬間の滑らかさは、レデューサーが明らかに上手です。

総体的に、レデューサーの方がクランクケースの内圧を低く、かつ一定に（ココが重要かも・・・）抑えているのではないか、つまり、より高い減圧効果を安定して発揮するのではないかという印象を受けました。

こういった体感フィーリングを文章で正確に表現するのはなかなか難しい側面があるのですが、なんとか客観的にする方法はないかと思い、こんなことをしてみました。

アイドリング状態においてエアスクリューを徐々に開き、ここにおける空燃比を薄い方向にずらし、アイドリングを維持できる限界空燃比を比較してみようというテストです。
より薄くし、燃焼室内で発生する燃焼トルクが減少しても、なおかつアイドリングを維持できるとすれば、すなわち減圧効果の高さによってポンピングロスが低減されているということに他ならないと考えたのです。

結果は、これも明らかでした。
ＮＡＧは、１６台に入るあたりで不安定さを増し、１６．５では完全にストールしてアイドリングを維持することができませんでした。
とはいっても、この１６台というのは相当に薄いものですので、ただでさえも燃焼状態が不安定なこの極低回転域において、これでもなんとかアイドリングができるということだけでもＮＡＧの効果を表しているのですが・・・・
対して、レデューサーは、１７．４まで薄くなっても平然とアイドリングを続けます。
１７台後半になって、やっと不安定になってストールさせることができました。

この画像のとおり、空燃比１７．４、アイドリング回転は１２００ｒｐｍ弱、乱れることなく安定しています。

この、１７．４という値は、リーンバーンエンジンとして専用に設計され、緻密な制御が行われた省燃費四輪車における一定速度巡航時の空燃比に相当するものですが、これは極めて不安定な燃焼状態を緻密な制御をかけることでギリギリ維持しているという状態です。
一定速度の巡航走行状態ならいざしらず、こんな値でアイドリングできるなどということは、まさしく驚異です。
いかに減圧効果が高く、ポンピングロスが大幅に低減されているかということが想像されますし、それ以外にこういう差が認められる理由は考えられません。

クランクケース内を減圧することでポンピングロスを低減し、エンジンが混合気を燃焼させることによって発生した燃焼トルクを有効に取り出す能力、及び、エンジンの減速時におけるポンピング抵抗を確実に低減することで、ライディングコントロールに支障を来たす過剰なエンブレを軽減する能力、このいずれにおいてもレデューサーは極めて高い機能を発揮したということです。

なぜ、こういった有為差が現れたのか、その理由については色々と考えました。
次回の記事は、そのあたりの考察に及んでみたいと考えています。

ＣＲ用クロモリボルト、追加発注分が届きましたので、順次発送いたします。まだ数セット分は余裕がありますので、必要な方はどうぞお早めにご連絡ください。また、リクエストにあったＦＣＲ用も同価格でお分けできることになりましたので、これもどうぞ・・・・

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http://blogs.yahoo.co.jp/mameshiba198/22420792.html

相変わらず変態バイクいじりに邁進しておりますが、現実的かつ具体的な手法に心がけております。そんな奇抜なことをしているつもりもありません。オートバイとしてきちんと機能するために、構成する各部はいかにあるべきかという、本質を見据えた合理的なモディファイをしたいと常々考えています。記事をお読みになって、「ナルホド！！」と興味を持って楽しんでいただけましたら、どうぞ応援クリックをお忘れなく、よろしくお願い致します。

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