K＆Nパワーフィルター （吸気リミッター？）

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ポップヨシムラ直伝の愛弟子、小林さんの手になる、ストレイガ「ＮＧＣエキゾーストシステム」の取り扱いをさせていただくこととなりました。
現時点でのラインアップは、
現時点でのラインアップは、
・Ｚ１・Ｚ２
・Ｚ１０００ＭＫ２・Ｚ１Ｒ
・ゼファー７５０
・ＧＳ１０００
・ＧＳ７５０
となりますが、その他、Ｚ７５０ＦＸⅡ、Ｚ７５０ＦＸⅢ、Ｚ１０００Ｊ、ＧＳＸ１１００Ｓ刃他についても製作可能です。
お問い合わせは、メールにてお願いいたします。
その際は、
・郵便番号
・ご住所
・お名前
・お電話番号
・マシン名
・吸排気系を含むエンジン仕様の概要
・タンデムフレームカットの有無
などについてご回答をお願いいたします。
価格については、
スチール製　１３８，０００円
チタン製　　２６６，０００円
となります。
小林さんが一本ずつを手作りします。大量生産ができるようなものではありません。よって、ご注文からある程度の期間をいただくことがありますので、その点についてはご了承ください。
まあ、受注生産みたいなものです・・・
ということは、注文しないと入手することができないということです。
これまでにまとめた記事はこちらです。
http://mameshiba198.blog129.fc2.com/blog-category-32.html


これまで、スズキ及びカワサキ用のみの対応となっていたストレイガＮＧＣエキゾーストシステムですが、多くの方々からのリクエストにより、ホンダＣＢ－Ｆ用の開発に着手することとなりました。
その経過については、こちらに書いてありますので、どうぞご覧になってください。
http://mameshiba198.blog129.fc2.com/blog-entry-940.html



私がデリバリーする各部品やモディファイについてまとめた記事はこちらです。いずれも、コストや量産性を完全に無視した変態ならではの驚くべき効果を発揮するものばかりですので、ぜひご覧になってください。
また、一部のものを除き、全て在庫を確保しておりますので、入用の方はご遠慮なくメールにてお問い合わせください。
http://mameshiba198.blog129.fc2.com/blog-entry-823.html


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まめしばスペシャルパーツ




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相も変わらず、様々なセッティングを試しています。
別に、走るのに問題があるわけでもありませんし、それどころか、現在のキャブセッティングは煮詰まりに煮詰まった状態であるとも言えます。
それでもなおかつ飽きもせずに頻繁にジェット交換をしたりするのですが、その目的は実験・・・
何か新しい考えを思いついたりすると、それを試してみたくて仕方なくなってしまうのですね・・・

今回は、それまでに使っていたスポンジ式エアクリーナーからK＆Nのパワーフィルターに交換し、それに伴うリセッティングをしてみました。

目的は、吸気リミッター？をかけること・・・

K＆Nへの交換作業そのものは極めて簡単・・・ものの５分ほどで終了です。





当然のことですが、吸気抵抗が増加し、空気の吸入量が減少するはずですので、それに合わせてジェットを絞るというリセッティングが必要になります。
まあ、その作業そのものは、車載している空燃比データロガーを駆使して、開度ごとの空燃比カーブを見ながらの作業ですので、大した手間でもありませんし、悩むこともありません。

全域で均一に絞ればいいのか・・・いやいや、そう単純なものではありませんでした。

スポンジ式フィルター時
MJ：１３０
JN：YY７　６段目
SJ：５８
AS：１回転戻し
NJ：０．０２ｍｍオーバーサイズ

K＆Nフィルター時
MJ：１２０
JN：YY８　７段目
SJ：６０
AS：１回転戻し
NJ：０．０２ｍｍオーバーサイズ


これだけ羅列しても良くわかりませんね・・・
まず、MJは１０番も絞ることになりました。
そして、JNストレート径は１ランク絞りましたが、クリップ位置は１段濃い方向にした方がいいフィーリングになりました。
SJは１ランク濃くしましたが、これはJNストレート径で絞ったことにより、より適正なSJにすることができたということです。

良く理解できない・・・まあ、そうだと思いますが、私にとっては予想していたことですし、これまでの私のセッティング記事を熟読している方ならば、「なるほどね・・・」と頷いてくれるのではないかと思います。


ちょっとこれをご覧ください。
CRキャブレターの吸入側です。




真ん中に装着されているのはメインエアジェットです。
両端の穴のうちのひとつはスローエアーの吸入口ですが、ここから吸い込んだエアーがエアースクリューで計量されてスロージェットで計量されたガソリンと混合されます。
この二つのエアー吸入口は、この状態ではメインベンチュリーと並んでいますが、ファンネルを装着することでメインベンチュリーとは分離されます。
こんな感じですね・・・





この、エアー吸入口がメインベンチュリーと分離されるというのは、実は重要な意味を持っています。
このことは、ＣＲだけでなく、ＦＣＲやＴＭＲも同様の構造になっていることからも想像に難くないことです。

通常の認識では、ＳＪやＡＳなどで管理されているスロー系セッティングはせいぜい開度４０％あたりまでが影響範囲であり、全開時付近への影響はないとされていますが、開度が大きくなったからといってスロー系から混合気が供給されなくなるわけではありません。
スロー系からは常に混合気が供給されています。全開時もです。それどころか、エンジン回転の上昇とともに高まる吸入負圧によって、スロー系から供給される混合気も増加します。ただ、その増加がメイン系の増加と比較して絶対量として少ないので、開度が大きくなった際の影響度合いが少なくなっているというだけのことです。

ここで問題は、メインベンチュリーとスローエアー吸入口が同一場所に開口していると、開度が大きくなってエンジン回転が上昇することにより、流量や流速が急激に大きくなるメインベンチュリーに周囲の空気を独占されてしまい、スローエアー吸入口からの吸入量が減少してしまうということです。
つまり、開度にかかわらず常に供給されているスロー系の混合気が、開度が大きくなるに従って濃くなるという現象が起こるのです。
並んでいるメインエアー吸入口でも同様の現象が起こりますので、ここでもメイン系の混合気が濃くなる傾向が出るということにもなります。

こんな理由によって、まずはMJが１０番も小さくなったのです。
そして、MJを大きく絞ったことで全開手前の開度４分の３あたりはやや薄め傾向になってしまい、これを補正するためにクリップ位置は逆に濃い方向にすることになったというのが具体的な内容になります。
キャブセッティングとは、各ジェットが担当するそれぞれのパートについて、連鎖するつながりの調整ですので、固定観念にとらわれてしまうと巧く行かなくなってしまうものです。


ところで、表題に書いた、「吸気リミッター」って何？なんて思いますよね・・・
今回、私がK＆Nフィルターに交換した本当の目的は、ここにあります。

これまでに何度となく書いてきましたが、気化器としてのキャブレターが負った宿命・・・そう、空気とガソリンの比重差により、急に大きくスロットルを開けた瞬間に薄くなってしまうという、「急開リーン」という現象を緩和するためとでも言いましょうか・・・

このテーマについては、加速ポンプを装備したり、スロットルバルブを板状、つまりフラットバルブ化するなど・・・または、ジェッティングのバランスを煮詰めることで、パーシャルで濃くなりすぎるのをなんとか許容範囲内に収めるなどの対策を講じます。
そして、これらは、瞬間的に急増する空気量に対して、いかにガソリン供給の効率を上げるかという観点に立ったものと言うことができます。

今回、私がやってみたかったのは、瞬間的に増加する空気量に対して、ある程度のリミッターをかけてやることでも対策が可能になるはずというものです。
当然、より多くの混合気をエンジンに供給して出力を得るという、吸入効率向上という観点からは逆行するかのように思えるものですが・・・・


実際に走らせてみたところ、これがまたいいフィーリングなのですね・・・
なんとも緻密でスムーズというか、これと比較すると、これまではやはりガサツなフィーリングに思えてしまいます。
スロットルワークに対して増減する空気吸入量が安定したとでも言うのでしょうか・・・とにかく気持ちいいです。
レーシングキャブレターらしい弾けるようなレスポンスという意味ではやや穏やかになります。
こう書くと、エキサイティングさが薄れて楽しさには欠けるような印象を持つかも知れませんが、このスムーズでリニアなフィーリングは気持ちいいものですね・・・そして、吸気脈動が穏やかになったせいなのか、スロットル自体も軽くなったように感じます。
まあ、しばらくはこの仕様で乗ってみることにします。

こういったニュアンスの部分を文章にて表現するのは難しいところですが、まあ、身近な方であれば、ぜひ乗ってみてくださいね。
CRキャブレターが装着された３０年以上も前に設計製作されたエンジンをチューニングし、CRキャブレターを装着したものとはとても思えないような不思議なフィーリングです。

そもそも、私が目指すのは、こういった方向性なのです。
古いマシンに様々なファインチューニングや効率を向上させるようなモディファイを加えて、いつでもどこでも気持ち良く走れるマシンに仕上げたい・・・ただ単に速くするということであれば、ラジカルなチューニングを重ねていけばいいのですが、それだけでは芸がないと思うのですね・・・

それまでに、ZやGS、CBなどの旧車に乗った経験がない人、そうですね、CB1300とかXJR1300なんかに乗っている人に、ポンと乗せてみて、
「これのどこが特別なの？？普通のバイクじゃない？？」
なんて言われるのが、私にとっては最高の褒め言葉なのですから・・・


あ～、K＆Nを装着した状態はこんな全体イメージになりました。
私はけっこう気に入っているんですが・・・







ちょっと古い記事ですが、以前にこんなことを書きました。
エアファンネルの先端付近に障害物があると、こんなにも吸入を阻害するのです。
あ～、たまにゴムの縁がついたネットをファンネル先端部に装着しているものを見かけますが、あれも相当に・・・

エアファンネルの整流効果
http://mameshiba198.blog129.fc2.com/blog-entry-282.html


このカテゴリーも面白いですよ・・・私自身としては、こういう切り口の方が好みなんですけれどね・・・具体的にどうしたとかこうしたなんていうものよりも、はるかに想像力を惹起させてくれるものと思うのです。
なにごとにおいても、真剣に追求しようとした場合、そこに必要なのは、マニュアルではなくて、想像力と応用力ですから・・・
仕事でもそうでしょ・・・マニュアルに従って仕事をしているのであれば、それは単なるスタッフに過ぎません・・・なにかをクリエイトしようと思ったら、マニュアルの先を読むことからがスタートですからね・・・

キャブレター全般
http://mameshiba198.blog129.fc2.com/blog-category-12.html






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まめしばスペシャルパーツについては、この記事にまとめてありますので、どうぞご覧になってください。
いずれも、マスプロダクトでは実現し得ない、驚くほどの効果を発揮するものばかりです。
http://mameshiba198.blog129.fc2.com/blog-entry-823.html

１、ＣＲキャブレター用「Ｍノズル」
２、まめしばＣＲキャブレター「ＣＲ－Ｍキャブレター」
３、強化フロントアクスルキット（ＧＳ／ＧＳＸ、Ｚ、ＣＢ系各マシン用）
４、一次電圧昇圧回路「Ｖ－ＵＰ１６」
５、クランクケース減圧バルブ「レデューサー」
６、ＣＲキャブレター用ショートスピゴット
７、カワサキＺ用シフトフォークボルト

これらの部品や作業等に関する各種お問い合わせは、

mameshiba198★gmail.com（★に@を入れてください）

までどうぞご遠慮なくメールをお送りください。なお、メールアドレスを変更しましたので、どうぞお間違いのないように・・・

〒２５３－００５１
神奈川県茅ヶ崎市若松町３－１６－５０２
ファクトリーまめしば
０９０－３３４２－１２３４

ちなみに、ここはマンションの一室です。
ファクトリーまめしばにショールームや作業場は存在しませんし、ＧＳ１０００まめしば号の保管場所もここではありません。
よって、部品や車両の閲覧のために突然の訪問をいただいても対応することはできませんので、あらかじめご承知おきください。




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