Entries

CRキャブレターのセッティング その21(魔の領域をさらに追求)

にほんブログ村 バイクブログ バイク カスタムへ
にほんブログ村
↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑
NGCマフラーの開発に持てる力の全てを傾注する、ストレイガの小林さんに応援を・・・今日もポチッとお願いします!!!



ポップヨシムラ直伝の愛弟子、小林さんの手になる、ストレイガ「NGCエキゾーストシステム」の取り扱いをさせていただくこととなりました。
現時点でのラインアップは、
現時点でのラインアップは、
・Z1・Z2
・Z1000MK2・Z1R
・ゼファー750
・GS1000
・GS750
となりますが、その他、Z750FXⅡ、Z750FXⅢ、Z1000J、GSX1100S刃他についても製作可能です。
お問い合わせは、メールにてお願いいたします。
その際は、
・郵便番号
・ご住所
・お名前
・お電話番号
・マシン名
・吸排気系を含むエンジン仕様の概要
・タンデムフレームカットの有無
などについてご回答をお願いいたします。
価格については、
スチール製 138,000円
チタン製  266,000円
となります。
小林さんが一本ずつを手作りします。大量生産ができるようなものではありません。よって、ご注文からある程度の期間をいただくことがありますので、その点についてはご了承ください。
まあ、受注生産みたいなものです・・・
ということは、注文しないと入手することができないということです。
これまでにまとめた記事はこちらです。

http://mameshiba198.blog129.fc2.com/blog-category-32.html



私がデリバリーする各部品やモディファイについてまとめた記事はこちらです。いずれも、コストや量産性を完全に無視した変態ならではの驚くべき効果を発揮するものばかりですので、ぜひご覧になってください。
また、一部のものを除き、全て在庫を確保しておりますので、入用の方はご遠慮なくメールにてお問い合わせください。

http://mameshiba198.blog129.fc2.com/blog-entry-823.html

・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・
・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・



今日は、久しぶりに変態モード全開で行きましょうか・・・


以前から繰り返し書いていますが、全てのキャブレターが宿命として負っているテーマは、パーシャル時と急開時の空燃比バランスをいかに高いレベルで克服するかということです。

スロットルを急開したとき、比重の軽い空気は一気に流入を始めるのに対し、比重の重いガソリンはその空気量の増加に追従することができません。
それによって、急開直後の一瞬は、空燃比が薄くなってしまうことで加速に十分なトルクを得ることができないのです。
程度の差こそあれ、大きくスロットルを開けた際に失速感を感じたり、そこまでではないにせよ、反応が鈍い瞬間があったのちに加速が始まるというフィーリングになったりしますよね。
これがまさしくその現象なのです。

この問題について、実用上の問題として表面化しないように調整する作業こそ、キャブセッティングにおける最もチャレンジングかつ困難な作業となります。
つまり、急開時のガソリン供給に遅れを生じさせないためには、あらかじめ十分に濃いセットにしておかなくてはならないのですが、それが過ぎると、今度は巡航時などのパーシャル開度時に濃くなりすぎてプラグをかぶらせてしまうという壁に突き当たります。
レースユースであれば、パーシャルでの巡航走行などをすることはなく、急開時に十分な加速が得られるように濃くしておけばいいだけですので、セッティング作業としてははるかに容易となります。
この部分においては、ストリート用のセッティングの方がはるかに複雑で手間暇がかかります。

キャブレターがこの世に登場して以来、この宿命を克服すべく、世界中の技術者たちは様々な工夫を凝らしてきました。
スロットルバルブを薄い板状、つまりフラットバルブにすることでメインノズルにかかる負圧を高め、それによってガソリンの供給レスポンスを上げようとか、いっそのこと、別にポンプを設けて、ここからガソリンを吹いてしまうという、いわゆる加速ポンプを装備しようとか・・・まあ、様々な試行錯誤を重ねてきました。

つまるところこのテーマは、気化器としてのキャブレターの進化の歴史そのものであったと言っても過言ではないのです。

そして、キャブレターの時代は終焉を迎え、インジェクションシステムへと移行したというわけです。
もう、かの宿命の呪縛からは解放されました。
なにせ、吸入負圧に頼ることなくガソリンを供給するのですから、比重差による搬送遅れなど起こりようもない・・・ただ、いかに制御するかというテーマに代わりはしましたが・・・



そこでCRキャブレターはどうなのか・・・
加速ポンプはありませんし、スロットルバルブも円筒形です。
おまけに、パイロットスクリューを装備しない1ポート式ですので、条件は最悪ということになりますね。
まあ、生粋のレーシングキャブレターですので、仕方ないと言えばそれまでです。
パーシャル走行への適応について、さほどの考慮はなされていないということです。

比較すれば、FCRやTMRなどは、相当にストリートユースを意識した造りになっているものです・・・
まあ、量産効果を上げるためとか、レースホモロゲを取得するために量産市販車に装着しなくてはならないという開発背景もありましたので、それも当然と言えば当然のことです。


そういう意味では、CRキャブレターをストリートユースにハイレベルで適合させる作業というのは、実にチャレンジングで面白い作業と言うことができます。
まあ、そこそこに走ればいいというレベルであれば容易なのですが、CRキャブレターの持つポテンシャルやパフォーマンスをストリートユース全域において発揮させようなどと考えた場合、それは極めてハイレベルかつピンポイントを狙うこととなります。


具体的な方法は・・・
たとえば、低開度からグイッと開けた際に十分な加速トルクを得るために、JNストレート径をどんどん細くして濃くします。
すると、今度は開度5~8%の狭い範囲がひどく濃くなってしまい、ここを使う巡航走行時にプラグがかぶるようになります。
それを解決するために有効な手段は、SJ番手を絞るという方法なのですが、これを進めていくと、今度はアイドリングの空燃比がひどく薄くなり、アイドリングを維持できなくなるという壁に突き当たります。
さらには、スターターを使わなくては始動すら困難になってしまうのですが、このスターターのリークを嫌って殺してしまったりしていると、冬場はエンジンをかけることすらできなくなります。

一時私は、この問題を解決するために、エアリークジェットを交換してみたり、スロットルバルブカッタウェイサイズを大きくしたりもしましたが、まあ、現在の私に言わせれば、これらの手法を「その目的のために安易に使う」というのは邪道です。
なぜならば、そもそもの目的が、ガソリンの搬送遅れを少しでも解決してトルクレスポンスを上げようというものなのですから、目的達成に付随する弊害を防止するためにそれを減ずるようなこれらの手法を使うなんていうのは、邪道以外のなにものでもない・・・というか、私の感覚では、それをするならチャレンジではない・・・軸がブレたようなお茶濁しをしたくない・・・まあ、目指すべきスジというか、やっていることの整合性というか・・・
頑固と言われるかもしれませんが、私にとっては大事なことなのです。


ここで、ある程度の割り切りをします。切り捨てるべきものを決めるということです。
・アイドリングの落ち着きは捨てる
・冬場の始動困難については、別の方法でなんとかする

でも、その程度で満足しては変態ではありません。

加えて、周辺環境を整えることによって、そのバランスレベルをさらに上げる努力を怠ってはなりません。
たとえば、点火系の強化や点火時期セッティングを煮詰めることによって、より薄い空燃比でもアイドリングを維持できるようにするとか・・・・
また、私が導入している排気負圧利用の強制減圧も効きます。
これを進めることで、アイドリング維持のための限界空燃比をさらに追い詰めることができるようになります。
そう、ポンピングロスを可能な限り低減することで、少しでもアイドリング維持をサポートしようということです。
その分だけSJ番手を絞れる・・・するとより加速重視のJNを選択するマージンが生まれる・・・切り捨てるべきことはスッパリと、それも徹底的にやります。

ここまでくると、キャブセッティングのみならず、トータルセッティングということになりますが、まあ、それがオートバイのセッティングの本道ですので、当たり前と言えば当たり前の作業です。

だいぶ以前ですが、こんな記事を書きました。
まあ、今になって読み返してみると、まだまだ詰めが甘い部分が残っていますね。
http://mameshiba198.blog129.fc2.com/blog-entry-86.html

このときには、
・アイドリング空燃比 15~16
・開度5~8%空燃比 10.6付近
というものでしたが、まあ、これがこのときの限界値だったということです。


私は、日々にわたってセッティングレベルを上げることに腐心しています・・・
まあ、進歩しなくてはつまらないですからね・・・「これでいいや・・・」と満足した時点で、それ以上のレベルに行くことはできないということです。

日々これ修行・・・精進を怠ってはなりません。


現状はこんなものです。
アイドリング時の空燃比は、18~19付近・・・普通ならあり得ない値ですが、これでなんとか1,400rpmを維持します。
これをサポートするのが黒線で示されているクランクケース内圧です。
アイドリング時で-6~-7kpa・・・これは、レデューサーを複数装着した際の最大減圧値に匹敵しますが、強制減圧では、アイドリングですでにこの値を示します。
あとは、一次電圧昇圧回路「V-UP16」も効いています。
こんな薄い混合気でも着火して燃やすことができる強力な点火能力を、ジェネレーターからの発電能力が上がらないアイドリング時から発揮するのです。

そして、アイドリングから、1速に入れて発進し、2速にシフトアップして加速するのですが、開度40%近くまで大きくグイッグイッと開けているにもかかわらず、ここでの空燃比は13前後をフラットに維持しているのがわかるでしょうか・・・
全ては、これを得るためです。
開けた直後のトルク不足をほとんど感じることなく、そのまま強大なトルクで一直線に加速する快感を得るため・・・それもCRキャブレターで・・・
これがいかに困難な作業か・・・

アイドリング~発進



5速80~110km/h、スロットル開度5~8%での巡航時、魔の領域の空燃比は、10台前半・・・これもストリートユースでの常識では考えられない値です。
これでも、ガボガボゴソゴソとしゃくるような濃いフィーリングはありません。
これも、V-UP16の威力・・・それから、TPSの装着による三次元マップ点火をしているところで、この領域の点火時期を大きく進めるようなセットにしています。
それらによって、普通であればかぶって失火してしまうような濃い混合気でも、無理やりに燃やすことができているということです。

80~110巡航



このセッティングは、こういうところで威力を発揮します。
昨日も掲載したグラフですが、グラフ下端のタイムスケールで言えば、17秒あたり・・・
3速5,000rpmプラス、スロットル開度35%あたりから一気に全開にしています。
こんなに急開した場合、比重の重いガソリンは一瞬追従することができず、空燃比が一気に薄く振れるところですが、それもごくわずか・・・13.5付近にとどまっていますね。
そして、瞬時に12.8付近に復帰をしているのがわかるでしょうか?
つまり、加速に十分な空燃比値を常に維持しているということです。

空燃比



ちょっと話は横道に逸れますが、CRキャブレターのYYニードルは、まさにこういうシチュエーションのために作られたものです。
YYニードルでは、2段目テーパー角が異様に大きくなっているのですが、これがまさに加速ポンプのような働きをするのですね・・・まあ、以前にも書きましたが・・・
そして、0度30分という、極めて緩やかな1段目テーパーは、この領域で濃くなりすぎるのを防止するためです。
つまり、これまでに私が主張しているセッティング手順は、このYYニードルの使い方そのものということです。
もっと言えば、この2段目テーパーにかかる付近でのパーシャル走行では不具合が出ます。
濃くなりすぎるんですね・・・
でも、開度で言えば4分の3前後になるのですが、大排気量マシンにおいて、こんな開度でのパーシャル走行なんてしませんので、実際に問題になることはありません。
「俺はするぞ・・・」と言われるかもしれませんが、しないことを前提にしたYYニードルですので、そういう場合には別のニードルを使ってください。
ある目的に特化するために割り切りをもって設計されたものについて、その想定外の使い方をしてダメというのは、わかっていないというだけのことです。

ざっくりと表現すれば、開度50%手前までは緩やかな1段目のテーパーを使ってスロットルコントロールをし、そこからは「カパッ」と全開に持ち込み、急激な2段目テーパーによって十分に送られたガソリンを使って全力加速に持ち込む・・・まあ、そんなイメージがYYニードルということです。

この、一見すると極めて特殊な形状に見えるYYニードルの3段テーパーですが、実に巧妙に設定されたものであることがわかります。
まあ、ユルユルダラダラとしたスロットルワークしかしないというシチュエーションではメリットはありませんし、そういう乗り手にはその効果を体感するべくもないことですが・・・
そのために、シンプルなシングルテーパーのH系ニードルがありますので、そちらを煮詰める方が良いフィーリングを得ることができるはずです。
たとえば、ノーマルエンジンに排圧をかけたマフラーの組み合わせであれば、YY系よりもH系の方がマッチングさせやすいはずです。


ちょっとまとまりに欠ける内容になりましたが、これが私のCRキャブレターに関する考え方です。
キャブレターのセッティングを追求するためには、緻密な数値データによる検証と実走テストを平行して行うことが必要と考えています。
どちらかだけでもダメです。
ましてや、机上論だけでなんとかしようなんて到底に無理な相談です。

イヤというほどジェット交換を重ね、それによる数値変化と体感変化の相関関係を頭と体に叩き込むという実戦経験を積み重ねることによってのみ見えて来るものがあるのです。

「なぜそこまで追求するのか」なんて聞かれたりすることがありますが、ただ単純に、自分のマシンを気持ちよく走らせたいから・・・あとは、ここを変更するとどうなるのだろうかという好奇心を満足させるため・・・そんなところでしょうか・・・


こういう記事を書くと、なにか、「こうしないといけない」などと私が主張しているかのように受け取られることがあるのですが、そうではありません。
私は、こういった考えに基づいて自分のマシンをいじっているというだけのことですし、この他の手法や考えそのものを否定するつもりは毛頭ありません。
基本的には、それぞれが好きにすればいいのですね。
自分のマシンを自分の好みに仕上げる作業は、最終的には自分以外にはできないというのが私の持論ですから・・・




NGCエキゾーストシステムについて関心をお持ちであれば、どうぞご遠慮なく私宛にメールをください。
大量生産のマスプロダクト製品ではありません。1本ずつ小林さんが手作りをしますので、基本的には注文しなければ手にすることはできないのです。

mameshiba198★aol.com(★に@を入れてください)


レデューサーの入手については、どうぞご遠慮なく私宛にメールをください。仕様にもよりますが、早ければ、ご注文確定日の翌日にはお届けが可能となります。
そして、私が蓄積したノウハウをもって提供することができるはずです。記事には書ききれないことがたくさんありますので・・・

mameshiba198★aol.com(★に@を入れてください)




先日の記事にてご紹介した、九州弾丸修行ツーリングですが、往路に若干の変更があります。
http://maps.google.co.jp/maps/ms?hl=ja&ie=UTF8&brcurrent=3,0x34674e0fd77f192f:0xf54275d47c665244,0&msa=0&msid=215597438744445378527.0004a16c4559d1f553763&ll=34.288992,134.736328&spn=9.615533,12.590332&z=6

足柄SA    到着  2011/04/30 21:00  0:59  99km
         出発  2011/04/30 22:00
浜名湖SA   到着  2011/05/01 23:40  1:40  167km
         出発  2011/05/01 00:10
土山SA    到着  2011/05/01 1:38  1:28  147km
         出発  2011/05/01 2:08
西宮名塩SA 到着  2011/05/01 3:13  1:05  109km
         出発  2011/05/01 3:43
吉備SA    到着  2011/05/01 5:11  1:27  146km
         出発  2011/05/01 5:41
宮島SA    到着  2011/05/01 7:22  1:40  168km
         出発  2011/05/01 7:52
王司PA    到着  2011/05/01 9:32  1:40  167km
         出発  2011/05/01 10:02
古賀SA    到着  2011/05/01 10:47  0:45  75km
         出発  2011/05/01 11:17
湯布院IC   到着  2011/05/01 12:35  1:18  130km
                               1,208km



なお、まめしばスペシャルパーツの受注や発送について、4月30日から5月9日ころまでは処理することができなくなります。
よって、連休中にパーツを投入したいとお考えであれば、お早目のご注文とその確定をお願いいたします。




・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・
・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・



まめしばスペシャルパーツについては、この記事にまとめてありますので、どうぞご覧になってください。
いずれも、マスプロダクトでは実現し得ない、驚くほどの効果を発揮するものばかりです。
http://mameshiba198.blog129.fc2.com/blog-entry-823.html

1、CRキャブレター用「Mノズル」
2、まめしばCRキャブレター「CR-Mキャブレター」
3、強化フロントアクスルキット(GS/GSX、Z、CB系各マシン用)
4、一次電圧昇圧回路「V-UP16」
5、クランクケース減圧バルブ「レデューサー」
6、CRキャブレター用ショートスピゴット
7、カワサキZ用シフトフォークボルト

これらの部品や作業等に関する各種お問い合わせは、

mameshiba198★aol.com(★に@を入れてください)

までどうぞご遠慮なくメールをお送りください。


にほんブログ村 バイクブログ バイク カスタムへ
にほんブログ村
↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑
NGCマフラーの開発に持てる力の全てを傾注する、ストレイガの小林さんに応援を・・・今日もポチッとお願いします!!!



拍手もどうぞよろしく!!!!
↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓
スポンサーサイト

Comment

Comment_form

管理者のみ表示。 | 非公開コメント投稿可能です。

ご案内

プロフィール

mameshiba198

Author:mameshiba198
FC2ブログへようこそ!

最新記事

カテゴリ

FC2カウンター

FC2カウンター

現在の閲覧者数:

カレンダー

09 | 2017/10 | 11
1 2 3 4 5 6 7
8 9 10 11 12 13 14
15 16 17 18 19 20 21
22 23 24 25 26 27 28
29 30 31 - - - -

全記事表示リンク

アクセスランキング

[ジャンルランキング]
車・バイク
6位
アクセスランキングを見る>>

[サブジャンルランキング]
バイク
1位
アクセスランキングを見る>>

カテゴリ