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CB650の減圧プロジェクト その1(計画と展望について)

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ポップヨシムラ直伝の愛弟子、小林さんの手になる、ストレイガ「NGCエキゾーストシステム」の取り扱いをさせていただくこととなりました。
現時点でのラインアップは、
現時点でのラインアップは、
・Z1・Z2
・Z1000MK2・Z1R
・ゼファー750
・GS1000
・GS750
となりますが、その他、Z750FXⅡ、Z750FXⅢ、Z1000J、GSX1100S刃他についても製作可能です。
お問い合わせは、メールにてお願いいたします。
その際は、
・郵便番号
・ご住所
・お名前
・お電話番号
・マシン名
・吸排気系を含むエンジン仕様の概要
・タンデムフレームカットの有無
などについてご回答をお願いいたします。
価格については、
スチール製 138,000円
チタン製  266,000円
となります。
小林さんが一本ずつを手作りします。大量生産ができるようなものではありません。よって、ご注文からある程度の期間をいただくことがありますので、その点についてはご了承ください。
まあ、受注生産みたいなものです・・・
ということは、注文しないと入手することができないということです。
これまでにまとめた記事はこちらです。

http://mameshiba198.blog129.fc2.com/blog-category-32.html



私がデリバリーする各部品やモディファイについてまとめた記事はこちらです。いずれも、コストや量産性を完全に無視した変態ならではの驚くべき効果を発揮するものばかりですので、ぜひご覧になってください。
また、一部のものを除き、全て在庫を確保しておりますので、入用の方はご遠慮なくメールにてお問い合わせください。

http://mameshiba198.blog129.fc2.com/blog-entry-823.html

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従来、エンジンチューニングといえば、「いかに大きな出力を稼ぎ出すか」ということに腐心してきたように感じます。
排気量の増大、高圧縮化、より過激なカムプロフィールetc・・・いずれも大きな効果を発揮するものですが、その反面、扱いやすさや耐久性など、犠牲にせざるを得ないことも少なくありません。そして、チューニングを進めれば進めるほどに増加するコスト・・・

こういったチューニングも必要である反面、稼いだ出力をいかにロスしないかという観点も必要ですね。
こういった考えそのものは、決して新しいものではありません。
エンジン各部の精度向上や材質の工夫、そして重箱の隅をつつくような磨き込みから精密緻密な組み立て作業まで、それはフリクションロスを可能な限り低減しようという努力の一端に他ならないのです。

しかし、エンジンの生み出すロスは、こういったメカニカルなものばかりではありませんね。
吸気する、圧縮する、排気するという、各動作そのものにもロスを生じるのです。

クランクケースというものは、容積の限られた密閉空間です。
その中を、秒速20メートルなどという高速でピストンが上下しているわけですから、ケース内の空気は、猛烈な勢いで圧縮されたり膨張したり、まあ、とんでもなく引っ掻き回されているというわけです。

水を張ったバスタブ内に手を差し込み、ゆっくりとかき混ぜているうちには、さほどの抵抗を感じないものですね。
手の動きに水の動きが同調していれば、逆に少ない力で手を動かすことが可能になるくらいです。
しかし、バッチャバッチャと激しくかき混ぜた場合には、極めて大きな抵抗を感じますね。
それどころか、周囲の壁に当たって反射してきた水が、それぞれ入り乱れてグチャグチャの乱流になりますので、手のひらには、水がぶつかった際の衝撃めいた手ごたえすら感じるはずです。

実は、クランクケースの中は、そんな状態になっているのです。

レデューサーを装着した方々が口を揃えて言うことのひとつが、
「振動が少なくなった・・・」
というものです。

なぜ、レデュサーを装着すると、いや、クランクケース内を減圧すると振動が少なくなるのかを考えてみましょう。
答えは簡単です。
下がろうとするピストンの裏側には、乱流と化した空気の波が不規則にぶつかります。
そう、先のバスタブ内と同じですね。
下がろうとするピストンの裏側に、乱流化した空気の波が不規則に衝突することで振動となっているのです。
エンジンから発生する振動の原因のうち、少なくない割合を占めるのが、この現象です。
そこで、クランクケース内を減圧するということは、そこに存在する空気の分子数が少なくなるということです。
ですので、ピストン裏側にぶつかる空気分子も少なくなり、それが振動の低減につながるのです。

通常、チューニングに際しては、クランクシャフトの芯出しやダイナミックバランス、ピストンやコンロッドの重量合わせに燃焼室の容積合わせなどをしますよね。
これらを施したエンジンは、それはスムーズに回るようになります。
でも、そこには相当の手間とコストがかかるのです。
いや、こういった作業を否定しているのではありません。
これらのバランスについて、整っているに越したことはないのですから、機会があれば、ぜひやっておきたい作業です。

でも、レデューサーを1本だけ装着してやるだけで、アプローチは異なるものの、体感上、実用上における振動の軽減という意味では、勝るとも劣らない効果を発揮します。

ましてや、強制的に減圧などしたらどうなるのか・・・そのエンジンフィーリングは、他では味わうことができないようなものになるのです。

その快感を知ってしまった私は、もはや、減圧デバイスなしにはいられないという減圧マニアになってしまった・・・

この、減圧との取り組み経過については、こちらにまとめてあります。
この膨大な記事量は、すなわち、私がこれに注いだ情熱の量ということです。
http://mameshiba198.blog129.fc2.com/blog-category-1.html



先日、エンジンのオーバーホールを終えた愛人ことCB650カスタムについても同様です。
こいつに、どんな形で減圧デバイスを導入しようか、それを検討中です。

まずは、レデューサーの装着ですね。

レデューサー画像



並列4気筒エンジンであれば、これはもうツインリードタイプで決まりです。
リードバルブ厚については、最も薄いものをチョイスすべきです。
これでも、並列4気筒の脈動パルスでは割れる心配などありません。
いや、シングルやツインなどと比較した場合、並列4気筒の脈動パルスは小さいですので、リードバルブの作動性がわずかでも低下すると、減圧効果もガタ落ちとなります。
減圧するための条件としては、並列4気筒エンジンというのは非常に厳しいのですね。
シングルやツインなどでは、バルブの作動性が多少悪くても減圧できるのですが、並列4気筒ではそうは行かない・・・

レデューサーについては、こういったエンジン形式や車種ごとのノウハウを確実に蓄積し、それを製品やセッティングにフィードバックしています。
リードバルブについても3種類の厚み違いを用意し、それをエンジン形式や用途に応じてセッティングしています。
まあ、それだけ熟成が進んでいるということです。


その次は、やはり、排気負圧利用による強制減圧システムを導入します。
このシステムによる圧倒的な減圧効果は、もう他の方法では得ることができないものです。

このシリーズにおいては、まずはレデューサーをポンと装着するところからスタートします。
そして、高い効果を発揮するためのポイントとはどういうものか、また、そのためのひとひねりを加えてもみたいですね。

これまでに、私が蓄積してきたレデューサーに関するノウハウを全て公開し、すでに使用している方々や、これから導入を検討しようという方々の参考にしていただければと思っています。


昨晩、ベランダに置いてあるスペアエンジンのヘッドカバーを外し、内部のベンチレーション経路を確認してみました。

DSC06829.jpg



クランクケース内圧の発生源は上下運動するピストンの裏側です。
その内圧脈動がこの位置まで達するにはどんな経路を経てくるのか、そして、それを効率良く抜くためにはどうすれば良いのかを考えます。

DSC06832.jpg



オイル分離のために設けられた、ヘッドカバー裏側の仕切りも確認します。
レデューサーを装着するにあたり、ブリーザー取り出し口にそのまま装着すれば良いのですが、オイル分離の問題をクリアしつつも、より高い効果を発揮するためには、ここにひとひねりを加えてみたいところです。
さらには、強制減圧のための取り出しをどこに設けるかも併せて検討したいところですね。
いずれについても、GS1000では散々に試行錯誤を繰り返しましたので、ノウハウは取得済みです。

DSC06838.jpg



強制減圧用のワンウェイバルブに使うリードバルブです。
向かって右側から、0.15mm厚ステンレスばね鋼、0.4mm厚CFRP、0.4mm厚FRP(繊維角度違い2種)です。

DSC06847.jpg



これは同じくリードバルブストッパーです。
真ん中に窓を設けたものとないもの・・・

DSC06845.jpg



さて、徐々に進めて行くとしましょう・・・

まだ具体的にはなっていませんが、いずれは、この排気負圧利用による強制減圧システムについて、装着サービスを提供することができたらと考えているところです。
たとえば、排気負圧取り出し付きNGCエキゾーストシステムとセットでとか・・・ノーマルマフラーを含めて現在使用中のマフラーに追加工とか・・・

私は、これまでにGS1000においてクランクケース内圧データをきちんと取得し、さらにはこれを公開してきました。
つまり、きちんとした数値データの裏づけを得ながら開発と熟成を進めているということです。
数字はウソをつきませんから・・・

この、強制減圧システムを構築するためには、レデューサーも必要になりますので、いずれ導入したいと考えていたとしても、まずはレデューサーを入手することをお勧めいたします。


レデューサーの入手については、どうぞご遠慮なく私宛にメールをください。仕様にもよりますが、早ければ、ご注文確定日の翌日にはお届けが可能となります。
そして、私が蓄積したノウハウをもって提供することができるはずです。記事には書ききれないことがたくさんありますので・・・

mameshiba198★aol.com(★に@を入れてください)




先日の記事にてご紹介した、九州弾丸修行ツーリングですが、往路に若干の変更があります。
http://maps.google.co.jp/maps/ms?hl=ja&ie=UTF8&brcurrent=3,0x34674e0fd77f192f:0xf54275d47c665244,0&msa=0&msid=215597438744445378527.0004a16c4559d1f553763&ll=34.288992,134.736328&spn=9.615533,12.590332&z=6

足柄SA    到着  2011/04/30 21:00  0:59  99km
         出発  2011/04/30 22:00
浜名湖SA   到着  2011/05/01 23:40  1:40  167km
         出発  2011/05/01 00:10
土山SA    到着  2011/05/01 1:38  1:28  147km
         出発  2011/05/01 2:08
西宮名塩SA 到着  2011/05/01 3:13  1:05  109km
         出発  2011/05/01 3:43
吉備SA    到着  2011/05/01 5:11  1:27  146km
         出発  2011/05/01 5:41
宮島SA    到着  2011/05/01 7:22  1:40  168km
         出発  2011/05/01 7:52
王司PA    到着  2011/05/01 9:32  1:40  167km
         出発  2011/05/01 10:02
古賀SA    到着  2011/05/01 10:47  0:45  75km
         出発  2011/05/01 11:17
湯布院IC   到着  2011/05/01 12:35  1:18  130km
                               1,208km



なお、まめしばスペシャルパーツの受注や発送について、4月30日から5月9日ころまでは処理することができなくなります。
よって、連休中にパーツを投入したいとお考えであれば、お早目のご注文とその確定をお願いいたします。




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まめしばスペシャルパーツについては、この記事にまとめてありますので、どうぞご覧になってください。
いずれも、マスプロダクトでは実現し得ない、驚くほどの効果を発揮するものばかりです。
http://mameshiba198.blog129.fc2.com/blog-entry-823.html

1、CRキャブレター用「Mノズル」
2、まめしばCRキャブレター「CR-Mキャブレター」
3、強化フロントアクスルキット(GS/GSX、Z、CB系各マシン用)
4、一次電圧昇圧回路「V-UP16」
5、クランクケース減圧バルブ「レデューサー」
6、CRキャブレター用ショートスピゴット
7、カワサキZ用シフトフォークボルト

これらの部品や作業等に関する各種お問い合わせは、

mameshiba198★aol.com(★に@を入れてください)

までどうぞご遠慮なくメールをお送りください。


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