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チタン製バルブリテーナーの磨耗

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私がデリバリーする各部品やモディファイについてまとめた記事はこちらです。いずれも変態ならではの驚くべき効果を発揮するものばかりですので、ぜひご覧になってください。
http://mameshiba198.blog129.fc2.com/blog-entry-823.html

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大好評デリバリー中のMノズルですが、数値上でも確実な効果裏づけを得ることができました・・・これは体感効果だけではなく、確実に速さにもつながるものということです。

あの、
ブルーサンダースさん

http://www.blue-thunders.com/
がシャーシダイナモを駆使してデータ検証をしてくださいました。
これは必見です。

http://blogs.yahoo.co.jp/bluethunders001/21907911.html
この結果詳細については、また改めて・・・

Mノズルの在庫は確保しておりますので、入り用の方は、どうぞご遠慮なくメールをください。
セッティングアドバイスを含めてご案内いたします。


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4ストロークエンジンのチューニングを考えるとき、動弁系の軽量化は極めて効果的なものです。
よりラジカルなカムシャフトを使って高回転化を図り、より大きな出力を得ようとした場合、バルブ周りの慣性重量を可能な限り低減したいのですね。

これは、スズキGS1000のバルブ周り部品です。
まあ、なんの変哲もないダイレクトドライブの2バルブDOHCエンジンですので、極めてシンプルな構造をしています。
このままでも十分な機能を果たすものですし、現に私のエンジンでは、全て純正のノーマル部品を使っています。

DSC02562.jpg



ところで、このバルブ周りの慣性重量を低減するための一般的手法としては、タペットをインナーシム化するというものがありますね。
そしてさらには、バルブリテーナーをチタンやアルミのような軽合金製のものに交換するなどという手法もあったりします。

バルブリテーナー、こんな部品です。

DSC02570.jpg



このようにして、小さなコッターによってバルブステムに固定されて、バルブスプリングの押さえとして機能するものなのですが、通常は鉄系の素材で作られているのですね。
これをより軽い素材で製作することで、グラム単位の軽量化を図ろうとするわけです。

ところが、万が一にもこのバルブリテーナーが破損などした場合にはどんなことが起きるのかを想像してみてください。
これによってバルブが保持されているのですから、ここからバルブが抜け落ちたりすれば、すぐさま深刻なエンジンブローに見舞われることは必至です。
よく、「バルブが落ちてブローした・・・」なんて言いますが、アレです。

まあ、高回転域で起ころうものなら、エンジンはほぼ全損ですね・・・
シリンダーヘッドはもちろんのこと、ピストン、コンロッド、シリンダー、クランク、クランクケース・・・ほぼ全てにダメージを負います。
まあ、生き残るのはミッションとクラッチくらいでしょうか・・・

なので、とにかく信頼性が第一なのですね・・・


これをご覧ください。
カワサキZ用として製作された、インナーシム用チタンリテーナーです。
米国のAPE製です。
チタンの比重は4.5、鉄の比重は7.85ですので、同じ部品を作った場合、半分近くの57%の重量に抑えることができるのですから、軽量化を図ろうとした場合には効果の高い素材なのです。

DSC05663.jpg



これらの部品を使ってインナーシム化した上でチタンリテーナーを使えば、それは相当な軽量化が図れる・・・・


でも、これらの画像をご覧ください。

DSC05664.jpg

DSC05665.jpg

DSC05666.jpg



「どれくらい走ったらこうなるの?」なんてヤボなことを聞いてはいけません。
いくら走ったって、こうなってはいけないのです。

ご覧のとおり、バルブスプリングの端面と接する部分が激しく磨耗し、もう皮一枚の状態ですね。
もうあと1回だけ全開にしたら、ここがめくれて・・・・


これは、約5万kmを走行したあとのGS1000純正リテーナーです。

DSC02675.jpg



ご覧のように、アタリはついていますが、磨耗はしていません。
そう、ここは減ってはいけないところなのです。
そのエンジンが寿命を迎えるまでの間、ここは減ってはいけない・・・


先の磨耗したチタンリテーナーは、そもそもドラッグレースなどで使用するために製作されたものですので、走行ごととまでは言わないにしても、相当に短いサイクルで新品に交換することを前提にしたものなのでしょうね・・・だって、あんなに減ってしまうのですから・・・


「ちょっと待ってよ、最近は純正でもチタン製のバルブリテーナーを使っているエンジンがあるじゃないか・・・」
なんて声も聞こえてきそうですね。

確かにそうですが、それらについては、磨耗させないための処理が行われているのです。
たとえばこれです。
http://www.kobelco.co.jp/titan/introduction/16.html

その他、市販のアフターマーケット部品として販売されているものには、表面にチタンコーティングなどを施したものもありますね。
でも、半永久的に減らないわけでもないようです。
まあ、処理しないよりはマシというレベルのようです。

しょっちゅう分解点検して磨耗度合いをチェックする環境があるのならいいですが、そうではない場合に、この手の部品を使う勇気は私にはありません。
それに、決して安価ではないこの部品を、消耗品として定期交換するのか・・・

そもそも、チタン合金というのは、耐摩耗性には劣った素材です。
たとえば、ホンダRC30に使われたチタンコンロッドの大端部側面にはモリブデン溶射コーティングがされていましたし、同じくヤマハOW01のそれには、チタンナイトライドコーティングがされていました。
さほど大きな荷重がかかるわけでもない側面ですが、そうしないと焼きついたりしてしまうのですね・・・

チタン製のボルトを締め込むときにも実感します。
いかにも摺動抵抗の大きさを感じさせるような、「ギギギ~ッ」というイヤ~な手ごたえを感じますよね・・・


ところで、かつて私がいじっていたモトグッツイのエンジンでは、なんとアルミ製のリテーナーが使われていました。
いくら9,000rpm程度がリミットのエンジンとはいえ、バルブはバカみたいにデカイですし、バルブスプリングだってゴツくて固いものです。
脱着時にバルブスプリングコンプレッサーがたわんでギシギシ言うくらいなんですから・・・

磨耗しないための工夫や条件があるはずですね。
倉庫の奥には転がっていたはずですので、今度確かめてみましょうか・・・


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まめしばスペシャルパーツについては、この記事にまとめてありますので、どうぞご覧になってください。
いずれも、マスプロダクトでは実現し得ない、驚くほどの効果を発揮するものばかりです。
http://mameshiba198.blog129.fc2.com/blog-entry-823.html

1、CRキャブレター用「Mノズル」
2、まめしばCRキャブレター「CR-Mキャブレター」
3、強化フロントアクスルキット
4、一次電圧昇圧回路「V-UP16」
5、クランクケース減圧バルブ「レデューサー」


これらの部品や作業等に関する各種お問い合わせは、
mameshiba198★aol.com(★に@を入れてください)
までどうぞご遠慮なくメールをお送りください。




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