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Mノズルを含むCRセッティングの基本的概念について

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さて、明日は新春走り初め・・・西湘BP西湘PAに午前10時過ぎってところでしょうか・・・どこに行こうかな・・・



私がデリバリーする各部品やモディファイについてまとめた記事はこちらです。いずれも変態ならではの驚くべき効果を発揮するものばかりですので、ぜひご覧になってください。
http://mameshiba198.blog129.fc2.com/blog-entry-823.html

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大好評デリバリー中のMノズルですが、数値上でも確実な効果裏づけを得ることができました・・・これは体感効果だけではなく、確実に速さにもつながるものということです。

あの、
ブルーサンダースさん

http://www.blue-thunders.com/
がシャーシダイナモを駆使してデータ検証をしてくださいました。
これは必見です。

http://blogs.yahoo.co.jp/bluethunders001/21907911.html
この結果詳細については、また改めて・・・

Mノズルの在庫は確保しておりますので、入り用の方は、どうぞご遠慮なくメールをください。
セッティングアドバイスを含めてご案内いたします。


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以下に書く内容については、Mノズル装着の有無を問わず、CRキャブレターセッティング全般に共通するものですので、ご自身のCRキャブレターを煮詰めようと考えるのであれば、熟読されることをお勧めいたします。
何事についても、人それぞれの意見や考え方がありますし、そもそもそれに何を求めるのかという、目指すべき方向性も多様ですので、個々の内容については異論もあるかと思いますが、これもひとつの意見として参考にしていただければ幸いです。



ちょっと乱暴な表現ですが、CRキャブレターの快感セッティングにおけるポイントのひとつは、
・JNストレート径の選択
にあります。
スロットルをグイッとひねったときに、どんな回転域からでも即座に太くてスムーズなトルクを呼び出し、間髪を入れずに猛ダッシュをすることができるマシンでありたいのです。
さらには、ゆっくり開けたときでも、まるで右手とリアタイヤが直結しているかのようなリニアなトラクションを得たいのです。
そして、これらを支配しているのは、JNのストレート径なのですね。

でも、このストレート径のセッティングをきちんと煮詰めている方はあまりいないというのが現実です。
たぶん、このセッティングをするためには、多数のJNを揃えないといけないからなのでしょうね・・・
ですので、クリップ位置を変更するセッティングはしても、ストレート径変更はしない・・・いや、できないのです。
必要なJNを持っていないのですから、やりようがないのですね。
そして、残念ながら、ストレート径が合っていないものをクリップ位置の変更で補うことは絶対にできません。不可能です。

加速しようとスロットルを開けた直後に空燃比は薄い方向に大きく振れる・・・これは、全てのキャブレターが負った宿命ですので、加速を求めたセッティングを追及すると、必然的にパーシャルから緩開では濃くなりすぎます。
ですので、常に開け開けのサーキットユースではさほどの問題は起こりませんが、渋滞路走行や巡航走行が主体となるストリートユースでは、加速フィーリングをある程度犠牲にして、パーシャル時の空燃比が濃くなりすぎないような妥協セッティングをせざるを得ないのです。
これは、大気圧に支配されながら、それぞれ比重の大きく異なる空気とガソリンを混合してエンジンに供給するというキャブレターの宿命ですので、何をどうしようが、基本的には避けることはできないのです。

そして、CRキャブレターにおいては、これが特に顕著な問題として立ちはだかります。
CRキャブレターのセッティングが難しいとか、ピンポイントだとか言われる理由はここにあったりします。

これまでに、何台ものCRキャブレター装着車両に試乗してきました。
でも、セッティングが出ていると言われるマシンの大多数は、ストリートユースのパーシャル多用走行に振りすぎています。
まあ、アイドリングはピタリと落ち着き、タウンユースや高速走行でも、かぶることなくスムーズに走ることができるのですから、それをセッティングが出ていると表現してもいいのかもしれませんけれど・・・私の基準においては、それは低い妥協点に落ち着いてしまっていると言わざるを得ないものです。
シャーシダイナモでパワーチェックをしても、問題になるような谷もなく、スムーズなカーブを描いているマシンでも同様です。
私がこだわっているのは。そういうテストでは判別できない・・・でも、極めて重要な部分なのですから・・・


私としても、これまでに、CRキャブレターセッティングについては多数の記事を書いてきましたが、きちんと解説しようとすればするほどに長文になり、読み込むだけでも相当な努力が必要になってしまい、結果として読み込んでいただけないというジレンマを抱えることになってしまったというのが現実です。

さて、どうしようかと考えた結果、ポイントを絞ることにしました。
まあ、表現を変えたとも言いますか・・・


本題です。

まず、2~3速の2,000rpmあたりからグイッとスロットルを開けて加速してみてください。ガバッではありませんし、ス~ッとでもありません。
ストリートユースとしては、だいぶ元気良く加速しようとする気持ちで、「グイッ」です。
たぶん、開けた直後にはちょっとトルクが乗らないような鈍いフィーリングを感じるはずです。
そう、充分な加速をするには薄いのです。

ですので、JNストレート径を細くしてやります。
そして、同じようにしてグイッと開けて走ると、ほら、力強いフィーリングになってきたでしょ・・・

このようにして、グイッと開けた直後におけるトルクの乗り具合がイチバンいいJNストレート径を見つけてください。
イチバンいいものを見つけるためには、濃すぎて加速が悪化するところまで試す必要があります・・・そうです、悪くなるまでやるのです。絶対にね・・・手抜きは厳禁です!!
濃すぎて使えないJNを4本買うのかって・・・そうです、買うんです。それがキャブセッティングです。

このようにして、JNストレート径をどんどん細くしていくと、どこかでパーシャルのフィーリングが極めて悪くなるはずです。
そう、パーシャルで走ると、スロットルを一定にしているにもかかわらず、しゃくるような不規則なフィーリングが出始めて、しまいにはかぶってエンストするようになるかもしれません。
でも、そんなことにかまってはいけません。とにかく、開けた時にイチバン気持ちよく加速するJNを探すのです。

極端な話、これでレース専用セッティングはほぼ終わりです。というか、これでもとりあえずは大丈夫という程度ですが・・・

でも、これではストリートユースはできませんね・・・普通に走っているうちにかぶり気味になってしまうのですから・・・
ストレート径を細くしていって問題が出たのですから、ここでストレート径を問題の出ないところまで戻すのか・・・イヤ、それをするから妥協点が低くなるんです。

そこで取るべき対策は、SJ番手で絞ることです。
いちいちフロートチャンバーを外さなければなりませんので面倒ですが、ひたすらにやるしかありません。それがキャブセッティングです。
そして、ついついここでASを回したくなりますよね・・・
マイナスドライバーで4分の1回転も左に回すと、相当に薄くすることができますので簡単ですし、これでそれなりに症状が緩和されたりするのですが、ここでASをいじってはいけません。絶対にです。

とにかく、加速重視で決めたJNストレート径をそのままに、しゃくり症状が出なくなるまでSJ番手を絞ります。

そして、問題症状がなくなるところまで絞ることができたら、ここで初めてASで微調整をします。
ここでの微調整量は、AS戻し回転が1回転基準ならば8分の1回転単位、半回転基準なら16分の1回転基準です。

様々なセッティングマニュアルの類には、「ASは1~2回転半戻しの範囲内で・・・」なんて書いてありますが、ウソだと思ってください。
あるキャブレターとエンジンの組み合わせにおいて、最もバランスするAS戻し回転は、せいぜい広くて半回転の範囲内です。
たとえば、CR29~CR33と1000ccクラスの並列4気筒エンジンの組み合わせであれば、0.75~1.25回転戻しの範囲内がそれにあたります。
それを越えてしまったら、SJかストレート径のいずれかが合っていません。


とりあえず支障なく走れる範囲内ということであれば、このあたりの組み合わせ選択は相当にあるのですが、CRキャブレターと貴方のエンジンの持てるパフォーマンスをフルに発揮させようとした場合の選択幅は狭いのです。

たとえば、並列4気筒1000ccクラスのマシンにCR29からCR33あたりを装着した場合、たとえ気温5度前後の真冬であっても、SJ番手が62番を越えるというのは、ストレート径が太すぎて加速しない状態です・・・というか、SJをもっと絞ることで、加速のいいJNに振る余地が残されているはずというのが正確な表現かもしれません。

私が考えるCRキャブレターセッティングの方向性は、JNストレートを加速重視に限界まで細くし、それによって濃くなりすぎて起きる問題(パーシャルで濃くなりすぎ)について、SJ番手を絞ることで対処するというものです。
すると、全閉の空燃比は相当に薄くなり、アイドリングの落ち着きは悪化する傾向になります。
条件によっては、1,200rpmあたりを下回ると、アイドリングを維持することができなくなったりするはずです。
でも、アイドリングで走るわけではないですから、そんなことを気にするべきではないというのが私の考えです。
アイドリングアジャスターを装着して、こまめに調整すればいいんです。
私のGS1000なんて、全閉アイドリング時の空燃比は16近辺ですので、1,300回転あたりが維持するための下限となります。
それくらい、JNストレート径で濃くしているということです。


ここに書いた手法は、私が、空燃比データロガーを使用して、CRキャブレターにおける開度ごとの空燃比変動を緻密に解析した結果導き出したものです。
CRキャブレターは、全閉から開度15%までのわずかなエリアにおいて、激薄~激濃~やや薄という、極めて大きなパーシャル空燃比変動を見せるのが特徴です。
ここが、CRキャブレターのセッティングが難しいとか神経質、またはピンポイントなどと言われる正体なのです。
この、極めて特異な特性を把握しただけでなく、それを逆手に取ってメリットと化すまでに煮詰めた手法が、ここに解説したものというわけです。




次に、Mノズルをリリースして以来、いくつかのご質問や相談を寄せられましたので、それらを踏まえて書いてみたいと思います。

まず、スロットルバルブカッタウェイ(以下CA)についてです。

ひとつのセッティング手法として、標準のCAよりも大きなCAに交換するというものがあります。
CRキャブレターにおいても、一部の方々がやっておられるところですし、現に私もかつてはやりました。
その理由と目的についてはここでは割愛しますが、Mノズルを入れた場合、CAは標準設定若しくは、それよりも小さくする方向にするべきです。

そもそも、CAの持つ意味はいくつかあるところ、その要素の主体は、メインノズルに当たる気流角度を変更するというものです。
CAを大きくするということは、主に低開度領域において、メインノズルに対してより上方から気流が当たるようにするということです。
これによって、メインノズルからベンチュリー内に吸い出されようとするガソリンに対して、上から押さえつけるような作用が働くのです。
つまり、ガソリンの吸い出しが悪くなる・・・換言すれば、メインノズル負圧が低下する・・・薄くなる・・・と、そういうことです。
2ストローク用のキャブレターでは、4ストローク用のそれと比較して、極めて小さなCAサイズを使いますが、これは、もともとの吸入負圧が小さいことから、CAサイズを小さくすることで整合させているのですね。

そこで、Mノズルは、メインノズルの開口部がファンネル側に傾斜していますので、相対的にはCAを大きくしたのと同様の作用が働きます。同じCAを使っても、メインノズル開口に当たる気流角度が深くなるからです。
ですので、これを装着しただけでは薄くなるのですね・・・

Mノズルと同様の形状をしているハイパーノズルの効果メリットについて、ミクニは以下のようなアナウンスをしています。
「ハイパーノズルを導入することでメインノズル負圧を下げることができた。そして、それによって、CAを小さくすることが可能になった・・・・よって、パイロット系とメイン系の・・・」

ですので、これまでにCAを標準よりも大きなものに交換していたとすれば、Mノズルの導入とともに標準サイズに戻すべきです。
もっと言えば、もし、CAの小さなものをお持ちであれば、それに交換してセッティングを進めるべきなのかもしれないということです。



ところで、ここ最近、カスタムメイド?のJNが出回っているようで、これについての意見を求められる機会が増えてきました。
まあ、これを使っている方からの相談というパターンですね。
そして、このJNとMノズルの組み合わせセッティングについてもアドバイスを求められるのですが、どうにも困惑するというのが本音です。
私には、このJNに関するデータが全くありませんし、使ったこともないのです。
ましてや、これとMノズルの組み合わせなんて、そのようなテストをどこかに依頼した覚えはありませんし、テストをしたなどという話も聞いたことはありません。
Mノズルの出所は私以外にはありませんので、私自身がやるか、私が誰かに依頼をしない限り、Mノズルのテストのやりようがあるわけがないのです。

私は、ケーヒン純正のJNであるYY系、Y系、H系の各JNにおけるデータは集積していますので、セッティングガイダンスもそれを前提に書いているものです。
よって、素性のわからないJNについての意見やアドバイスを求められても、お答えのしようがないということをご理解ください。
また、それらのJNとMノズルの相性云々とか、ましてや「Mノズル対応JNと言われたけれど・・」などと聞かれても、それに対してお答えのしようもないのです。

それらのJNそのものを否定しているわけではありません。
それどころか、私としても興味津々なのですね・・・
でも、JNを製作するならば、
・数値表記されたデータシートが伴っていること
・ストレート径や切り上がりサイズをシリーズで揃えること
のふたつの要件が最低でも必要です。
そうでなければ、仕様変更や環境の変化によるリセッティングができなくなりますので、セッティングをすることが前提であるレーシングキャブレター用JNとしては、到底使い物にならないものになってしまいます。



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まめしばスペシャルパーツについては、この記事にまとめてありますので、どうぞご覧になってください。
いずれも、マスプロダクトでは実現し得ない、驚くほどの効果を発揮するものばかりです。
http://mameshiba198.blog129.fc2.com/blog-entry-823.html

1、CRキャブレター用「Mノズル」
2、まめしばCRキャブレター「CR-Mキャブレター」
3、強化フロントアクスルキット
4、一次電圧昇圧回路「V-UP16」
5、クランクケース減圧バルブ「レデューサー」


これらの部品や作業等に関する各種お問い合わせは、
mameshiba198★aol.com(★に@を入れてください)
までどうぞご遠慮なくメールをお送りください。




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Re: お久しぶりです。 

こちらこそ、どうぞよろしくお願いいたします。
TMR、私も多少はいじりましたが、とにかく全閉からの開け始めのところを詰めるのがタイヘンですよね。
その点、CRはそこに関しては比較的楽なのですが・・・
まあ、キャブによって苦労するところが違うと言ってしまえばそれまでですけれど・・・
そういう意味では、FCRって良くできています。
今年は、ぜひそちらの催しにも参加させていただきたいと思っていますので、どうぞよろしくお願いいたします。

> 今年もよろしくお願いします。
>
> さすがに分かり易い説明で参考になりました(^^)
>
> TMRの場合はここまでシビアに考えなくとも、走ってしまう?んですけど、やっぱり基本的にはJNのストレート径で煮詰めていかなくてはいけないようですね。
>
> でも、JNセットをテーパー角&ストレート径でそれなりに揃えるにはかなりの決意が必要です(^^;
>
> やはり、『継続は力なり』。
> 少しずつ集めるしかないのでしょうね。
>
> 今年はどこかのタイミングでご一緒できる事を楽しみにしております。

お久しぶりです。 

今年もよろしくお願いします。

さすがに分かり易い説明で参考になりました(^^)

TMRの場合はここまでシビアに考えなくとも、走ってしまう?んですけど、やっぱり基本的にはJNのストレート径で煮詰めていかなくてはいけないようですね。

でも、JNセットをテーパー角&ストレート径でそれなりに揃えるにはかなりの決意が必要です(^^;

やはり、『継続は力なり』。
少しずつ集めるしかないのでしょうね。

今年はどこかのタイミングでご一緒できる事を楽しみにしております。

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