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CRキャブレター用Mノズル その8(リセッティングの具体例とMノズルの実力)

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Mノズルの完成とデリバリーに乾杯ということで、こちらをポチッとお願いします。


先日から、CRキャブレター用「Mノズル」の予約受付を開始いたしました。
現在、予約注文が殺到している関係上、メールへの返信が遅れ気味ですが、どうぞご理解のほど、よろしくお願いいたします。
初回ロット分の受付期間は11月28日までとなります。
詳しくは、こちらをご覧ください。

http://mameshiba198.blog129.fc2.com/blog-entry-804.html

DSC05057_20101117124922.jpg



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この「Mノズル」、予想を超える反響をいただいております。
こんなに多くの方々が関心を持っていてくださったなんて、いつものことながら驚かされています。
ところで、少なくない方々が、Mノズル装着後のリセッティングについて不安を持たれているようですが、これについては、先日におおまかなガイダンス記事を書きました。
これです。
http://mameshiba198.blog129.fc2.com/blog-entry-802.html

まず、基本的な傾向としては、Mノズルを装着することによって、空燃比上では相当に薄い値となってしまいますので、これを補正するためのリセッティングを行う必要があるということです。
そして、ここで行うべきリセッティング、その主体はJNに関するものです。

以下に、順を追って説明いたします。
ちょっと、一見すると遠回りにも思える部分があるかもしれませんが、それは混乱を防ぐためにも着実に確認しながら進めていっていただきたいが故ですので、お付き合いいただければ幸いです。

Mノズルの組み付け要領についてはこちらに書きましたので、これに従って、お手持ちのCRキャブレターにMノズルを装着してください。
その際に、現状のジェッティング内容について、全て確認をしてメモを取っておいてください。これは必須のことです。
http://mameshiba198.blog129.fc2.com/blog-entry-799.html

この、Mノズルの組み付けにあたり、まずジェッティングはそのままにしていじることのないようにお願いします。
Mノズルを組み付けて薄くなったことで、どのような体感上の違いがあるものかを確認しておく必要があるからです。


まずはこのデータグラフをご覧いただき、これをもとにしてJNストレート径の選択セッティングをしてみましょう。
真剣に取り組もうとした場合、これから掲げる各データグラフをプリントアウトして机の上に置き、エンピツを片手にお持ちくださいね。
これは、ノーマルノズルにおいて、ある程度のレベルでセッティングが煮詰まった状態のものとなります。各データは、以下のとおりです。
2段構成になっているグラフのうち、
・上段の赤ライン~エンジン回転数(左端スケールの「×100rpm」)
・上段の紫ライン~スロットル開度(左端スケールの「×10%」)
・下段の青ライン~空燃比値(左端スケールそのまま)
テスト走行モードは、停止時から1速に入れてクラッチミート、4,000rpmをシフトポイントにして3速まで加速するというものです。
JNストレート径の選択をしようとした場合、いちばんわかりやすいのはこのモードです。
ちなみに、このときのスロー系とJNストレート径のセッティングデータは、
JN:YY7
SJ:58
AS:1回転戻し
です。

Nノズル



まず、空燃比カーブが、スロットルワークに連動して大きく変動している様子がわかりますね。それも相当にリニアに・・・・
そして、この2本の連動具合から、キャブレターベンチュリーを初めとする吸入系統において、どのような現象が起きているのかをイメージしてください。
貴方のイメージが正しければ、そこにはひとつの法則性が見えてくるはずですし、それがわかれば、キャブレターセッティングの本質を理解することにつながるはずです。


さて、道草はほどほどにして、次はMノズルを装着したとき、上の空燃比データがどのように変化するのかを見てみましょう。

Mノズル前



ここで注目していただきたいのは、スロットルを開けた直後に薄くなる、その程度が大きくなったという点です。
そう、薄くなったのです。
自分がマシンに乗ったつもりになってイメージしてくださいね。
スロットルをグイッと開けた直後に、本来呼び出したいトルクが出てこない状態です。
なんか、さっきと比べてトルク感がないな・・・というフィーリングです。
でも、こんな状態のままで乗っている人も多いはず・・・・
しかし、エンジン回転の上昇ラインに乱れはなく、息つきや失速するまでには至っていませんので、普通の感覚ではこれを異常とは言わないのかもしれませんが・・・
でも、そんな程度のものを、セッティングが煮詰まった状態とは言いません。

それから注目していただきたいのは、スロットル開度です。
ノーマルノズルのグラフと比較して、同じように4,000rpmまで引っ張って加速するために、相当余分にスロットルを開けているのがわかりますよね。
これは、同じ加速をするために必要なトルクを発揮するための開度が大きく必要になった・・・逆に言えば、同じように開けていては加速が悪いということです。
理由は簡単です。
同じ加速をするために必要なエネルギー量、つまりガソリン量は同じです。
でも、空燃比が薄いので、同じ量のガソリンを供給するためには、より多くスロットルを開けなくてはならなくなったということです。
キャブセッティングを理解しながら進めようとした場合、こういった見方をすることも必要なことです。

さらに注目していただきたいのは、1~2~3速と加速するにあたってのスロットル開度ラインの傾きが緩やかになっていき、それに伴って開けた直後に薄くなる程度も少なくなっていきますね。
スロットルワークによって空燃比は大きく変動する・・・つまり、右手の動かし方もキャブセッティングのひとつということです。
でも、この傾向も次のグラフでは・・・・


これは、Mノズル装着にあたって必要なリセッティングがほぼできた状態のものです。
まだちょっと煮詰めは必要ですが・・・
ジェッティングは
JN:YY5
SJ:58
AS:1回転戻し
早い話が、JNストレート径をYY7からYY5へと2ランク濃くしたということです。

Mノズル後



いかがですか、これまでに指摘してきた点について、全てが改善方向に向かったことがわかりますね。
開けた直後に薄くなる程度も小さくなりましたし、4,000rpmをシフトポイントとするために必要なスロットル開度も小さくなりました。
さらには、1~2~3速と加速していくときの開け方にかかわらず、そこでの空燃比変動も小さくなっているのがわかります。
グラフで見ればこんな違いなのですが、実際に走行してのフィーリングはまるで別物です。
この違いを体感できない人はいません。


普通の方は、こんな空燃比データロガーなんてものは装着していませんよね。
でも、心配することなんてないのです。
Mノズルを装着後に、まずはJNストレート径をワンランク濃くしてみてください。
SJやASもいじりません、クリップ位置もそのままです。
そして、ここに示したテスト走行モードを忠実に繰り返して加速フィーリングを比較してください。
良くなりましたよね・・・でも、そこでやめてはいけません。良くなったら、もうワンランク、ストレート径で濃くしてください・・・もっと良くなるかもしれないのです・・・
そして、このようにしてストレート径が決まったら、次はクリップ位置をひとつ下げて濃くしてください。
良くなります・・・そしてさらに・・・・
このときのテスト走行モードは・・・わかりますよね・・・もうちょっと大きく開けたところです。
2~3速で6,000~7,000rpmまで勢い良く加速するなんて感じです。
一度決めたテストモードは確実に反復履行してください。
同じ開け方で比較しないと、それは比較になりません。




1枚目のノーマルノズルと、このMノズルのリセッティング後のものを比較すると、同じだけ加速するために必要なスロットル開度も小さくなっているのがわかります。
こんな、タウンユースで常識的なシグナルスタート加速をする程度でもこんな差が生じるのですから、もっと開度が大きくなった領域では、もっと大きな差になるのです。
そして、ここからも、Mノズルの実力の一端を垣間見ることができるというわけです。


同じ加速をするために必要なスロットル開度が小さくてすむ・・・同じだけ開ければより大きな加速を得ることができる・・・つまり、パワーアップしているということです。

ただし、それは、適切にリセッティングして初めて得ることができるものということをお忘れなく・・・
そして、その作業をするのは、Mノズルを入手した貴方の仕事ということです。

しかし、ただキャブレターインナーパーツを交換して若干のリセッティングをする程度のことで、ここまでのパフォーマンスアップを実現するパーツなんて、このMノズル以外には存在を知りません。

私がこれまでにデリバリーしてきた全ての部品については、私なりに確実な効果を有するとの自信をもってご紹介してきたものばかりです。
そして、それはまた、多くの方々からも同様のインプレをいただいてきたことからも客観的な事実と認識しています。

そして、この「Mノズル」・・・・自信作です・・・・





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まめしばスペシャルパーツの数々をご紹介いたします。


1、一次電圧昇圧回路「V-UP16」
極めて効果的なデバイスである一次電圧昇圧回路「V-UP16」のご注文を受け付けしております。
現時点では在庫分を確保しておりますので、ご注文をいただければ即納できる状態です。
関心をお持ちの方は、どうぞご連絡をくださいね。
装着した方々は、異口同音に「コレは反則技だ・・・」
ジェネレーターレス仕様のレーシングマシンでのデータも取得済みですし、その際の効果も絶大です。まあ、当たり前ですが・・・
また、四輪車用についてもご用意が可能ですので、ぜひご連絡をくださいね。

http://mameshiba198.blog129.fc2.com/blog-entry-727.html
すでに入手された方々からお寄せいただいたインプレを集めた記事をアップしましたので、どうぞご覧になってくださいね。

インプレ集
http://mameshiba198.blog129.fc2.com/blog-entry-763.html



2、強化フロントアクスルキット
先般リリースいたしました、GS/GSX用及びカワサキZ系各マシン用の強化アクスルキットについて、多数のインプレをいただきました。
これはぜひお読みいただきたい・・・・・

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http://mameshiba198.blog129.fc2.com/blog-entry-712.html

なお、GS/GSX用については、初回ロット分を完売いたしましたので在庫はありませんが、次回ロット分のご予約については随時受け付けております。
カワサキZ系用は、Z1000MK2・Z1R・モリワキカヤバ等用のクランプ径24mmは完売いたしましたので、これも次回ロットの予約となります。
Z1000J系及びアドバンテージカヤバ、PMCカヤバ、ビトーカヤバ等用のクランプ径22mmについては、黒アルマイトが1セットのみ残っております。シャフト径は17mmのみです。
いずれにしても僅少となりますので、必要な方はお早めにご連絡をくださいね。


・スズキGS/GSX用
http://mameshiba198.blog129.fc2.com/blog-entry-20.html
・カワサキZ系用
http://mameshiba198.blog129.fc2.com/blog-entry-632.html
この極めて効果的な部品を開発した経過はこちらにまとめてあります。
http://mameshiba198.blog129.fc2.com/blog-category-8.html



3、まめしばCRスペシャルキャブレター
まめしばCRスペシャル関係の各部品及び作業につきましても継続して受理中ですので、こちらもよろしくお願いいたします。
こちらをご参照くださいね。

http://mameshiba198.blog129.fc2.com/blog-entry-95.html



4、クランクケース減圧バルブ「レデューサー」
圧倒的な効果を誰にでも体感させてくれる、クランクケース減圧バルブ「レデューサー」についての検証と実験の経過はここにまとめてありますので、どうぞご覧ください。
http://mameshiba198.blog129.fc2.com/blog-category-1.html
これらの記事をご覧になればおわかりのとおり、複数装着やファインチューニングなどの様々なテストを積み重ねてきましたので、興味をお持ちの方は遠慮なくご連絡くださいね。記事では表現できないような内容もあります。
ただ単に装着するだけではない、「まめしば」ならではのノウハウを含めて、一味違う形で提供することができます。たとえば、エンジン形式にベストマッチのリードバルブを選択するとか・・・その他にも・・・・関心をお持ちの方は、どうぞご遠慮なくメールをください。



一次電圧昇圧回路、アクスルキット関係、CRキャブレター関係、レデューサー関係、その他私宛の各種お問い合わせは、
mameshiba198★aol.com(★に@を入れてください)
までどうぞご遠慮なくメールをお送りください。




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