Entries

CRキャブレター用Mノズル その7(ロングタイプとショートタイプの性格)

にほんブログ村 バイクブログ バイク カスタムへ
にほんブログ村
にほんブログ村 車ブログ 車 カスタムへ
にほんブログ村
↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑
Mノズルの完成、おめでとうということで、今日も応援クリックを!!!!こちらをポチッとお願いします。これがないと淋しいんですよねぇ・・・・



・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・
・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・



お待ちかねのCRキャブレター用「Mノズル」、いよいよ明日から予約の受付を開始いたします。
もう、量産体制は整っておりますので、今月末から来月初旬にかけてデリバリーすることができると思います。
価格については、
1個 3,400円
と設定させていただきましたので、ご了承ください。
また、数人の方からお問い合わせをいただきましたが、このMノズルはスモールボディー、ビッグボディーともに共通のものですので、全てのCRキャブレターに適合するものです。


DSC05052.jpg




ところで、ロングタイプとショートタイプの2種類をデリバリーいたしますが、この2種類の具体的な違いと選択方法の目安についてご案内しようというのが今日の記事内容です。


まず、この形の持つ意味についてかいつまんでご説明します。
そう、TMRのマニュアルなどにも記載してありますね。


まず、メイン系において、どのような経路でフロートチャンバー内のガソリンがベンチュリー内に供給されるのか、そのプロセスを見てみましょう。

メインジェットにて計量されたガソリンは、ベンチュリー内に発生した負圧によってメインノズル内を通って吸い上げられ、それはジェットニードルとニードルジェットの隙間によって計量されます。
そして、これはジェットニードルの表面を伝わって昇ってくるのですね。
そこで、ベンチュリー内の空気の流れによって吹き飛ばされるようにジェットニードル表面から引き剥がされて、周囲の空気と混じり合いながら吸気ポートへと移動して行くのです。
そこで、ベンチュリー内まで顔を出したガソリンは、いち早くジェットニードルから引き剥がしてやりたいところです。
なぜなら、いつまでもジェットニードル表面に張り付いていれば、それはエンジンへの供給遅れとなるからです。
そう、キャブレターの宿命とでも言うべき、スロットル急開時に発生をする急開リーン(薄くなる)現象の要因のひとつとなるのですね。

そこで、このMノズル形状は、ジェットニードル後方に設けたスクリーンに開けた穴のところで強制的にジェットニードルからガソリンを引き剥がし、この穴からシャワーのように吸気ポートに供給してやろうとするものです。

たとえば、FCRではジェットニードルが後傾させてありますね。
これは、後ろに傾けることでガソリンをジェットニードルから早く引き剥がそうとするものです。
TMRをはじめとするミクニ製キャブレターでは、ジェットニードルの材質を真鍮ではなく、アルマイト処理されたアルミ製としていますが、これは、真鍮よりも油持ちが悪く、ガソリンの剥がれが良いのですね・・・
つまり、様々に異なる手法を取りつつも、狙うことは同じというわけです。
ジェットニードルからいかに早くガソリンを引き剥がすか・・・・キャブレター設計におけるひとつのポイントです。

これによって、ガソリンが素早く吸気ポートに供給されるようになりますので、スロットルレスポンスが良くなるというわけです。特に、開けた瞬間のツキ具合が大幅に改善されます。

次に、穴からシャワー状にガソリンを拡散させることで空気と混ざりやすくなり、それが均一で細かい粒子の混合気形成に効果があるのです。
これによって、燃焼効率が改善、つまり燃えやすくなることで出力の向上や振動の軽減などの効果があります。

これらのことは、実走テストにおいても確実に体感することができますし、実質的なパフォーマンスも相当に向上しているのです。


DSC05057.jpg




それでは、これらの効果とノズル高さはどのような関係を持つのか考えてみましょう。

全開時の霧化特性を最大にするためには、ベンチュリーの中央に穴を設ける・・・つまり、極めて長いノズルにすれば良いですね。
四輪車用の固定ベンチュリーキャブレターでは、メインノズルがベンチュリー中央にあったりしますよね・・・
ここが、全開時の流速が一番速いからです。

でも、そうだとすれば、CRを含めて、可変ベンチュリーキャブレターの場合、ベンチュリー径がスロットルバルブで仕切られることで可変するのですから、ノズル高さもそれに合わせて可変させるのがベストということになりますが、それはちょっと現実的ではありません。

理想を言えば、ベンチュリーのド真ん中にノズルを設け、ここから同心円状に広がるような、まるでシャッターの絞りのようなスロットルバルブを設けるなんていうのが、最も効率がいいはずですよね・・・
たぶん、メーカーは実験したんじゃないかなぁ・・・


まとめてみると、ノズル高さを上げて行くと、大きな開度時の霧化特性が向上することになる・・・これがひとつの結論です。
私のGS1000に装着しているCR33でも、このロングタイプの方が中回転域から高回転域で全開にしたときのシャープなパワー感は一枚上手です。
7,000rpmから9,000rpmあたりを使って2速~3速~4速と全開加速するようなシチュエーションでは、まるでTMRのような胸のすく豪快かつシャープな加速を味わうことができます。
セッティング傾向としては、かぶらないギリギリまで濃く振って、豪快なワイドオープンを楽しむというのがいいかもしれません。


さらに、燃料搬送遅れという観点から見るとどうでしょうか・・・
先に書いたような、ベンチュリーの中央付近に開口させた場合、ここまでガソリンが上がってきて初めてジェットニードルから引き剥がされて吸気ポートに供給されるのですから、スロットルレスポンスは悪化します。
グイッとスロットルを開けても、空気よりもはるかに比重が重いガソリンは遅れて供給されますので、一瞬どころかしばらくは大幅に薄い状態になってエンジンは反応せず、その後にようやくレスポンスするなんてことになるのです。

つまり、ノズルを高くすれば搬送遅れの傾向が出てきますし、低くすればその逆ということになる・・・これがもうひとつの結論です。
ショートタイプは、ロングタイプと比較すれば全開加速でのパワー感はやや劣るものの、開け始めから中開度域での滑らかで力強いフィーリングは上回ります。
4分の1から2分の1あたりハーフスロットル領域を使いながら、3,000rpm~6,000rpmあたりで加速を繰り返すようなシチュエーションでは最高のフィーリングです。
開けた直後から、いかにも粒子が細かくて均一な混合気がエンジンに供給され、これがきれいに燃えているフィーリングを味わうことができます。
セッティングの味付けとしては、やや薄め傾向に振ってやることで、この特徴を際立たせることができると思うのです。


さらに忘れてならないのが、これは、そもそも装着しようとするキャブレター口径との相対高さの問題であるということです。
CRキャブレターには、最小の26mmから最大の39mmまでの口径が設定されていますので、同じ高さのノズルを装着しても26mmでは相対的には高いノズル、39mmでは低いノズルということになります。

ちなみに、TMRのハイパーノズルの高さは、全ての口径に共通ですが、40mmを基準にして決められているようです・・・・
口径ごとに高さを変えないのは、単に量産品としてのコスト問題なのではないかと想像しています。


いかがですか・・・ますます決められなくなりましたよね・・・・

まず、ひとつの判断基準として、口径で選ぶという方法があります。
CR26ならショートタイプ、CR39ならロングタイプというようにね・・・
でも、CR26やCR29などの小口径CRを装着するようなマシンは、比較的小排気量マシンが多いと思いますが、そういったマシンでは全開若しくはそれに近い状態で走ることが多い傾向になると思いますので、そこでの出力を狙ってロングを使うというのもひとつの選択と思います。

もうひとつの選択方法は、どんな場所でどのように使うのかということです。
サーキットユースを始めとする、中開度から全開までを重点的に使うということであればロングを選択すればいいでしょうし、タウンユースからツーリングユースということであればショートですか・・・・


まだ決められませんね・・・
両方入手できる方はそうしてください。
両方を装着してそれぞれのリセッティングを施し、その違いを体感してみるというのは、キャブレター遊びとしては最上級の楽しさ・・・苦しさ・・・いや、面白さではないかと思います。
結果も大切ですが、こういった遊びのネタを提供したいというのも、私がMノズルをデリバリーする大きな目的のひとつだからです。
ぜひ、「オトナの理科実験」をやってみていただきたいのですね。

とりあえずはどちらかというのであれば、ピンときた方にしてください。
どちらを入手して装着しても、確実な効果を体感することに間違いはありません。


前記した、それぞれのパワーフィーリングやセッティング味付けについては、あくまでも私のマシンとCR33、そして私ならこう使い分けをしてみたいという一例に過ぎません。
これはあくまでもセッティングパーツ、味付けのための素材に過ぎないのですから、あとは使う人それぞれがメリットを見出していただき、使いこなしてみて欲しいと思っています。

昨日、ノーマルノズルを基準としたセッティング傾向について書きましたが、あれもあくまでも一例に過ぎません。
もっとやるならば、スロットルバルブカッタウェイの変更と併せてやることで、また別の表情が見えてくるのではないかと思っています。
まあ、いずれやってみますが・・・
ショートノズルに小さなカッタウェイの組み合わせなんて面白そうですねぇ・・・

ショートノズルの方が薄く出るので、より大きなジェットを要求する理由のひとつは、ここを低くすることで、相対的にカッタウェイを大きくしたのと類似の現象が起きているからです。
そう、メインノズル先端に当たる気流の角度が深くなったことで、メインノズル負圧が下がったのですね。
そして、ノズル変更によるスロージェットやエアスクリュー戻し量への影響が比較的小さいのも、スローポートをいじったわけではなく、ここへの影響がないから・・・なんて考えると、キャブレターの仕組みについて、さらに理解を深めることができるのではないかと思うのです。
これも「オトナの理科実験」・・・・


先日、こんなお問い合わせをいただきました。
「Mノズルを装着することで、サーキットでタイムアップを図れるでしょうか・・・」
気持ちはわかりますが、それは別の問題です。
これに限らず、モディファイパーツを投入してパフォーマンスアップを図るということと、それを使ってラップタイムに反映するということは、全く別のことだからです。

エンジンチューニングを施して、80馬力から110馬力にまで出力が上がったけれど、逆に開けられなくなってタイムが落ちたなんて話はそこいらにゴロゴロしているのですからね・・・

その部品をどのように使ってセットアップし、それをどのように乗るかは、乗る人の仕事ということです。


さて、明日には予約受付開始記事をアップします。
これまでに事実上の予約意思表示をされている方々も複数おられるところ、お手数ですが、再度のご連絡をお願いいたします。
多数の受理が予想される関係上、混乱による間違いを防止するためですので・・・

また、mixiにてご覧いただいている方々の中には、mixiメッセージを使ってご連絡いただく方がおられますが、これも混乱の一因となりますので、どうぞメールにてお願いいたします。
さらに、お持ちでない方は止むを得ませんが、携帯メールからではなく、可能な限りPCメールにてお願いいたします。
必要な連絡事項等をワード文書にて作成していますので、これを添付してお送りしたいのです。
私はこれを本業としているわけではありませんので、可能な限り事務処理の効率化を図らないと、処理に汲々としてしまいます。
どうぞ、ご理解の上でご協力をお願いいたします。


ご予約の際には、
・郵便番号
・ご住所
・お名前
・電話番号
・CRキャブレターの口径
・使用マシン
・点火系をはじめとするエンジン仕様
・Mノズルのタイプ及び個数
などについて記載をお願いいたします。

加えて、Mノズル装着に関して、昨日の記事にも書きましたようにリセッティングが必要になりますので、ご自身の現状のセッティング内容と照らし合わせた上で、必要と思われるジェット類をあらかじめ入手しておくことをお勧めいたします。
ジェットがなければ、何もできませんので・・・





・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・
・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・



まめしばスペシャルパーツの数々をご紹介いたします。


1、一次電圧昇圧回路「V-UP16」
極めて効果的なデバイスである一次電圧昇圧回路「V-UP16」のご注文を受け付けしております。
現時点では在庫分を確保しておりますので、ご注文をいただければ即納できる状態となっておりますので、関心をお持ちの方は、どうぞご連絡をくださいね。
ここ数日、11月7日開催の筑波TOTに参戦する方々からの駆け込み注文が続いております。すでに装着してテスト走行した複数のエントラント、皆、口を揃えて絶賛しているんです。
ジェネレーターレス仕様のレーシングマシンでのデータも取得済みですし、その際の効果も絶大です。まあ、当たり前ですが・・・
また、四輪車用についてもご用意が可能ですので、ぜひご連絡をくださいね。

http://mameshiba198.blog129.fc2.com/blog-entry-727.html
すでに入手された方々からお寄せいただいたインプレを集めた記事をアップしましたので、どうぞご覧になってくださいね。

インプレ集
http://mameshiba198.blog129.fc2.com/blog-entry-763.html



2、強化フロントアクスルキット
先般リリースいたしました、GS/GSX用及びカワサキZ系各マシン用の強化アクスルキットについて、多数のインプレをいただきました。
これはぜひお読みいただきたい・・・・・

↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓
http://mameshiba198.blog129.fc2.com/blog-entry-712.html

なお、GS/GSX用については、初回ロット分を完売いたしましたので在庫はありませんが、次回ロット分のご予約については随時受け付けております。
カワサキZ系用は、Z1000MK2・Z1R・モリワキカヤバ等用のクランプ径24mmは完売いたしましたので、これも次回ロットの予約となります。
Z1000J系及びアドバンテージカヤバ、PMCカヤバ、ビトーカヤバ等用のクランプ径22mmについては、黒アルマイトが1セットのみ残っております。シャフト径は17mmのみです。
いずれにしても僅少となりますので、必要な方はお早めにご連絡をくださいね。


・スズキGS/GSX用
http://mameshiba198.blog129.fc2.com/blog-entry-20.html
・カワサキZ系用
http://mameshiba198.blog129.fc2.com/blog-entry-632.html
この極めて効果的な部品を開発した経過はこちらにまとめてあります。
http://mameshiba198.blog129.fc2.com/blog-category-8.html



3、まめしばCRスペシャルキャブレター
まめしばCRスペシャル関係の各部品及び作業につきましても継続して受理中ですので、こちらもよろしくお願いいたします。
こちらをご参照くださいね。

http://mameshiba198.blog129.fc2.com/blog-entry-95.html



4、クランクケース減圧バルブ「レデューサー」
圧倒的な効果を誰にでも体感させてくれる、クランクケース減圧バルブ「レデューサー」についての検証と実験の経過はここにまとめてありますので、どうぞご覧ください。
http://mameshiba198.blog129.fc2.com/blog-category-1.html
これらの記事をご覧になればおわかりのとおり、複数装着やファインチューニングなどの様々なテストを積み重ねてきましたので、興味をお持ちの方は遠慮なくご連絡くださいね。記事では表現できないような内容もあります。
ただ単に装着するだけではない、「まめしば」ならではのノウハウを含めて、一味違う形で提供することができます。たとえば、エンジン形式にベストマッチのリードバルブを選択するとか・・・その他にも・・・・関心をお持ちの方は、どうぞご遠慮なくメールをください。



一次電圧昇圧回路、アクスルキット関係、CRキャブレター関係、レデューサー関係、その他私宛の各種お問い合わせは、
mameshiba198★aol.com(★に@を入れてください)
までどうぞご遠慮なくメールをお送りください。




にほんブログ村 バイクブログ バイク カスタムへ
にほんブログ村
にほんブログ村 車ブログ 車 カスタムへ
にほんブログ村
↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑
Mノズルの完成、おめでとうということで、今日も応援クリックを!!!!こちらをポチッとお願いします。これがないと淋しいんですよねぇ・・・・



拍手もどうぞよろしく!!!!
↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓
スポンサーサイト

Comment

Comment_form

管理者のみ表示。 | 非公開コメント投稿可能です。

ご案内

プロフィール

mameshiba198

Author:mameshiba198
FC2ブログへようこそ!

最新記事

カテゴリ

FC2カウンター

FC2カウンター

現在の閲覧者数:

カレンダー

07 | 2017/08 | 09
- - 1 2 3 4 5
6 7 8 9 10 11 12
13 14 15 16 17 18 19
20 21 22 23 24 25 26
27 28 29 30 31 - -

全記事表示リンク

アクセスランキング

[ジャンルランキング]
車・バイク
11位
アクセスランキングを見る>>

[サブジャンルランキング]
バイク
1位
アクセスランキングを見る>>

カテゴリ