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TMRのセッティング その23(JNストレート径とJN半クリップ変更の併せ技)

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現在、里子に出しているまめしばCRスペシャルに代わって、久しぶりに装着したTMR35です。
これについては、空燃比データロガーを使うことにとって緻密にセッティングを煮詰めてきたものです。
まずは、空燃比値を確認しながら、各ジェットの担当エリアとその影響度を把握し、それを実走フィーリングと重ね合わせながら煮詰めるという作業を行いました。
TMRが本来有する特徴は、極めてパワフルでパンチのあるフィーリングというものですが、これは他のキャブレターでは得ることのできないという、TMR固有のものですね。
極めて魅力的な部分です。

しかし、その反面、開け始めがシビアで、特に大排気量マシンに装着した場合、ドンつきなどという好ましからざる表現をされたりするのですね。

この問題について私は、パイロット系からJNストレート径あたりのセッティングを細かく行うことによって対処し、ほぼ満足の行くものにしたと自負しているところ・・・いや、していたのです。
そのセッティング経過についてはこちらにあります。

TMRキャブレター関連のセッティング記事
http://mameshiba198.blog129.fc2.com/blog-category-13.html



久しぶりにTMRを装着して走り始めてみたのですが、どうも、先に書いたような、いわばネガを殺すことに腐心したあまり、本来TMRが持っている美点も損なわれているのではないか・・・などと考えました。
TMRらしく、もうちょっとパンチを出してもいいんじゃないか・・・なんてね・・・


開け始めのシビアな部分を対策するために私が取った方法は、パイロット系からJNストレート径のセッティングを相当に絞って薄くしてボカすとともに、そのままでは開けた直後のツキが悪化しますので、これを補うために、加速ポンプを大きく利かせるというものです。
キャブレターセッティングにセオリーというものがあるとすれば、これはちょっと特殊な手法かもしれませんし、実際の作業においても、加速ポンプの吐出量と吐出開始時期、さらには、ポンプノズルを交換することで吐出終わり時期までリセッティングするという、非常に手間暇のかかることをやったのです。
そしてこれは、空燃比データロガーを活用して、開度ごとの空燃比をリニアかつ正確に把握するからこそできた、いわばピンポイントセッティングであったというのも事実なのです。


全閉からの開け始めの、ややボケて鈍く、開けやすい(TMRとしてではですよ)フィーリングはそのままに、その直後にはTMRらしい豪快なトルク感を出してみたいと思ったんですね。

考えていても仕方ありません。
事前にイメージしたリセッティングを片っ端から試してみる他に方法はないのです。

いつものことですが、4つのインテークマニホールドバンドを緩め、キャブレター本体を抜き取ったあと、車体の右サイドに引っ張り出します。
そして、JN交換のためにトップキャップを外しますが、ここまでの所要時間は2分弱です。
作業効率を追求した小技を駆使するんです。

DSC04754.jpg



JNは、このようにして段ボールを適当な大きさに切って差し込んでおくと便利ですね。
こうしておけば、携行していてもJNを痛めることもありません。
予備のクリップや樹脂カラーも用意しておきたいものです。
セッティング作業中に紛失しがちなものですから、予備を持っていないと、そこで走行困難な状態になってしまいます。
そして、キャブセッティングにおいて最も重要なこと、それは、ジェットを揃えるということです。
TMRのJNは高価です。1本が約1,000円ですので、ここに写っている分だけでも1万6,000円・・・
その他にも、MJ、PJ、PAJなどが必要になりますので、まともにやろうと思ったら、最低でも数万円の投資を要するということです。
でも、これをケチッていてはセッティングはできません。
よく、セッティングが出ないとボヤく方がいますが、聞いてみると、ロクにジェットを持っていなかったりします。
それって、セッティングが出ないのではなくて、やっていないだけです。

DSC04753.jpg



今回試してみたのは、JNストレート径をワンランク細くして、この支配領域を濃くすることです。
CRやFCRなどのケーヒン製キャブレターと比較して、TMRの場合はストレート径ワンランク変更による空燃比変動は大きいですので・・・・

さて、走ってみると、パンチは出たものの、やはりちょっと濃すぎる感じがします。
力はあるけれどキレがないという感じでしょうか・・・

ストレート径を元に戻してしまうと意味がありませんね・・・

設定されたストレート径の中間が欲しい・・・

TMRのセッティングを煮詰めていこうとした場合、JNの選択でこういうジレンマを感じる方もおられるでしょうね。

そして次なる手は・・・・

TMRの場合、特にJNセッティングでは、ストレート径、クリップ位置、テーパー角のそれぞれの要素における変動幅が極めて大きく、さらにはそれぞれのオーバーラップも大きいというのが特徴です。
これによって、多くの人は、
「TMRのセッティングは難しい・・・わかり難い・・・難しい・・・」
などという印象を持つのでしょう・・・

たとえば、2分の1付近が薄いように感じたのでクリップ位置を下げて濃くしたら、2分の1は良くなったけれど、その下と上が濃くなってしまって、やっているうちにわけがわからなくなった・・・なんていうところでしょうか・・・

CRやFCRでは、まずこんなことはありませんから、それに馴染んだ人ほど混乱するのでしょうね。

ですので、TMRの場合、どこかの不具合を調整しようとした場合、一ヶ所のみの変更では足りず、影響が及んだ、その上下のエリアを再調整するために、もう一手を加える必要があるのです。
難しいのではなくて、それがTMRのセオリーということです。


TMRのJNクリップ位置変更について、多くのTMRスペシャリストはこう言います。
「JNのクリップ位置は、真ん中の3段目から動かしちゃダメだよ。混乱してわからなくなるからね。ストレート径とテーパー角でやるのがいいよ。」

それもひとつの考え方ではありますし、体感のみでやろうとする場合、混乱を避けるという意味では有効だったりするのかもしれません。
でも、それで終わってしまっては進歩がない・・・それをも組み合わせて煮詰めることで、さらにきめ細かいセッティングができるところにこそ、TMRを開発した技術者の狙いがあるはずなのです。


JNストレート径を細くしたことで、いい方向にはなったものの、やや濃くなりすぎた感があったのですから、これをわずかに戻してやればいい・・・
そこで私が選択した手法は、クリップ位置を半分だけ上げてやることです。

TMRのJNクリップ位置変更は、極めて広い範囲に大きな影響を及ぼします。
具体的には、わずかに開けた8分の1から4分の3手前付近までとなりますが、CRやFCRに馴染んだ人にとっては、これは感覚として持ち得ないものですね。
でも、TMRはそうなのです。
そういうものだと思ってやればいい・・・それだけのことなのですね。

クリップ位置ワンランクでは変動幅が大きすぎますので、半クリップ分だけ・・・・そこで利用するのが、0.5mm厚のシムです。
どのようなものかは、こちらをご覧ください。
ワッシャーではありません。シムです。

JN用シムの入手
http://mameshiba198.blog129.fc2.com/blog-entry-495.html


TMRのJNは、1クリップが1mmです。
ちなみに、CRやFCRは0.9mmですね。
そこで私は、0.5mmと0.3mmのシムを組み合わせることで、細かいセッティングをするという、まあ、そういうことです。

実際にこれを行う場合に注意することがあります。
JNをスロットルバルブから引き抜く際、このシムがスポッと抜け落ちてベンチュリー内に落ちたらどうなるか・・・・
ちょっと想像したくありませんね・・・・
ですので、そうならないための工夫をするのです。
簡単です。

このようにしてグリスをわずかに付けることでシムを張り付かせて、容易に落ちないようにします。

DSC04762.jpg



シムと樹脂製カラーを装着するとこのようになります。

DSC04764.jpg



さらには、TMRでこれをしようとした場合、シムの外径が樹脂製カラーの外径よりも小さくないとできませんよね。
そこでひっかかってしまい、スロットルバルブにJNを挿入することができなくなります。

CRやFCRでやろうとした場合には、また別の注意点があったりします。
まあ、メーカーが想定していないものを挿入するのですから、これは当然のことです。

よく、JNクリップにシムやワッシャーを入れて半クリップセッティングをするなんていう話はネット上などでも見かけますが、話として終わらせるのであればいざ知らず、実際にやるとなると、そうそう単純なものでもなかったりします。
不用意にやってトラブルを起こす場合もありますし・・・・

実際にやった者にしかわからない・・・・つまるところ、これも実践あるのみということです。


結果はどうだったのかって・・・・
ほぼ狙いどおりの方向になりました。
まだもうしばらくの煮詰めは必要と思いますがね・・・


蛇足ですが、TMRにおいて、季節や気温変動に伴うリセッティングをしようとした場合、この半クリップ変更は有効な手段だったりもします。
極めて広い範囲に、ほぼ均等な空燃比変動を及ぼすことができるから・・・・




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まめしばスペシャルパーツの数々をご紹介いたします。


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極めて効果的なデバイスである一次電圧昇圧回路「V-UP16」のご注文を受け付けしております。
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詳細については、こちらをご覧ください。

http://mameshiba198.blog129.fc2.com/blog-entry-727.html
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インプレ集
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つるりんさんのブログです。強制減圧された変態GSF1200に装着し、ますます変態度を増しています。
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http://rgarage.blog59.fc2.com/blog-category-23.html

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エンジンチューニングをされたZ1Rに装着です。
CRキャブセッティングを、さらに加速重視に振れる可能性を見出しておられます。

http://blogs.yahoo.co.jp/yama242429/34972355.html
http://blogs.yahoo.co.jp/yama242429/35042047.html
http://blogs.yahoo.co.jp/yama242429/35042236.html


チョースケさんのブログです。
チューニングニンジャへの装着です。詳細なインプレに注目ですね。
レデューサーの装着も検討中・・・

http://ameblo.jp/bst-ninja/entry-10666403257.html
http://ameblo.jp/bst-ninja/entry-10669578524.html
http://ameblo.jp/bst-ninja/entry-10676505111.html


にえさんのブログです。
この記事シリーズは必見です。
にえさんもこのV-UP16の取り扱いをされていますし、もうしばらくすると、ヤマハRZ用スペシャルCDIキットも完成デリバリーされると思います。
これは、吉田さんと変態にえさんの共同開発品・・・乞うご期待です。

http://niegare.blog118.fc2.com/blog-category-11.html


パパッキーさんのブログです。
これも、チューニングされたニンジャGPz900Rへの装着です。

http://blogs.yahoo.co.jp/keiichi277/26983349.html
http://blogs.yahoo.co.jp/keiichi277/27044570.html


加えて、来る11月7日に筑波サーキットにて行われるテイストオブツクバのモンスタークラスにおいて、チーム変態おやぢのエースライダーK塚選手が装着して実戦テストします。
ジェネレーターレスのレーシングZですので、点火電源はバッテリーのみ、そういった状況下でも常に安定して16Vを供給することのメリットや如何に・・・
私の予想では、絶大なる効果があると踏んでいるのですが・・・そして、その他にも数人のライダーに装着していただき、このレースを戦います。




2、強化フロントアクスルキット
先般リリースいたしました、GS/GSX用及びカワサキZ系各マシン用の強化アクスルキットについて、多数のインプレをいただきました。
これはぜひお読みいただきたい・・・・・

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http://mameshiba198.blog129.fc2.com/blog-entry-712.html

なお、GS/GSX用については、初回ロット分を完売いたしましたので在庫はありませんが、次回ロット分のご予約については随時受け付けております。
カワサキZ系用は、Z1000MK2・Z1R・モリワキカヤバ等用のクランプ径24mmは完売いたしましたので、これも次回ロットの予約となります。
Z1000J系及びアドバンテージカヤバ、PMCカヤバ、ビトーカヤバ等用のクランプ径22mmについては、黒アルマイトが2セットのみ残っております。シャフト径は17mmのみです。
いずれにしても僅少となりますので、必要な方はお早めにご連絡をくださいね。


・スズキGS/GSX用
http://mameshiba198.blog129.fc2.com/blog-entry-20.html
・カワサキZ系用
http://mameshiba198.blog129.fc2.com/blog-entry-632.html
この極めて効果的な部品を開発した経過はこちらにまとめてあります。
http://mameshiba198.blog129.fc2.com/blog-category-8.html



3、まめしばCRスペシャルキャブレター
まめしばCRスペシャル関係の各部品及び作業につきましても継続して受理中ですので、こちらもよろしくお願いいたします。
こちらをご参照くださいね。

http://mameshiba198.blog129.fc2.com/blog-entry-95.html



4、クランクケース減圧バルブ「レデューサー」
圧倒的な効果を誰にでも体感させてくれる、クランクケース減圧バルブ「レデューサー」についての検証と実験の経過はここにまとめてありますので、どうぞご覧ください。
http://mameshiba198.blog129.fc2.com/blog-category-1.html
これらの記事をご覧になればおわかりのとおり、複数装着やファインチューニングなどの様々なテストを積み重ねてきましたので、興味をお持ちの方は遠慮なくご連絡くださいね。記事では表現できないような内容もあります。
ただ単に装着するだけではない、「まめしば」ならではのノウハウを含めて、一味違う形で提供することができます。たとえば、エンジン形式にベストマッチのリードバルブを選択するとか・・・その他にも・・・・関心をお持ちの方は、どうぞご遠慮なくメールをください。



一次電圧昇圧回路、アクスルキット関係、CRキャブレター関係、レデューサー関係、その他私宛の各種お問い合わせは、
mameshiba198★aol.com(★に@を入れてください)
までどうぞご遠慮なくメールをお送りください。





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