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強制減圧への道 その58(ガイドプレートの穴加工)

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先日から、一次電圧昇圧回路の予約受付を開始しております。
この、極めて効果的なデバイスについて、この機会にぜひ入手されることをお勧めいたします。
詳細については、こちらをご覧ください。

http://mameshiba198.blog129.fc2.com/blog-entry-727.html




先般リリースいたしました、GS/GSX用及びカワサキZ系各マシン用の強化アクスルキットについて、多数のインプレをいただきました。
これはぜひお読みいただきたい・・・・・

9月1日にインプレを追加しております。
↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓
http://mameshiba198.blog129.fc2.com/blog-entry-712.html

これらのキットに関するお問い合わせについては、
mameshiba198★aol.com(★に@を入れてください)
までどうぞご遠慮なくメールをお送りください。

なお、GS/GSX用については、初回ロット分を完売いたしましたので在庫はありませんが、次回ロット分のご予約については随時受け付けております。
カワサキZ系用は、Z1000MK2・Z1R・モリワキカヤバ等用のクランプ径24mmは完売いたしましたので、これも次回ロットの予約となります。
Z1000J系及びアドバンテージカヤバ、PMCカヤバ、ビトーカヤバ等用のクランプ径22mmについては、黒アルマイトが2セット、ナチュラルアルマイトが2セット残っております。シャフト径は15mm、17mmのいずれも選択可能です。
いずれにしても僅少となりますので、必要な方はお早めにご連絡をくださいね。




もう、このネタも飽き飽きしたという声が聞こえてきそうですが、開発や熟成作業なんてものはそんなものです。
でも、周辺には、同様の手法にて強制減圧にトライしている変態の方々の姿もちらほらと見受けられますので、言い出しっぺの私としては、人身御供になるべき宿命を負っていると自覚しつつあるところです。

現在、純正部品である二次エアー導入システム用のAISバルブを流用しつつ、これの減圧効率を高めるべく作業中なのですが、その経過と詳細については過去記事をご覧くださいね。
膨大な量になりつつありますが、このクランクケース内減圧とカテゴライズした、100件近くの記事を通読していただければ、ケース内減圧とは何かということが概ね把握理解できるのではないかと思います。
http://mameshiba198.blog129.fc2.com/blog-category-1.html


前回のテスト結果はこの記事に掲載しています。
AISバルブに内蔵された余分な部分を取り除くことで減圧効率を高めることができました。
http://mameshiba198.blog129.fc2.com/blog-entry-726.html


先日、FRPとCFRPで製作したスペシャルリードバルブについてご紹介しましたが、これをテストする前に、どうしても試しておきたいことがあったのです。
今日の記事は、これについてのご報告です。


減圧効率を高めるために何をするべきか・・・・
その本質を考えておかなくてはなりません。
これは、なにも強制減圧に限ったことではなく、差圧利用のパッシブ減圧をする際にも共通のことなのです。
クランクケースブリーザーにレデューサーを通常に装着しようとした場合でも、ケース内に発生する脈動パルスをいかにダイレクトにリードバルブに当てるか・・・
そして、リードバルブの作動性をいかに高めるか・・・
そういう工夫やファインチューニングを積み重ねることにより、はるかに高い効率を得ることができるのですね。


つまるところ、リードバルブが閉じるべき時にきちんと閉じ、開くべき時にはリニアに開く・・・要は、いかに正確なワンウェイバルブたるかということが最大のポイントとなります。

これを排気負圧利用の強制減圧システムに当てはめてみれば、大きな排気正圧がかかった時にはきちんと閉じて、負圧サイクルに入った瞬間にリニアに開いてこれを取り出すということになるのですが、これを低回転域から高回転域までの広い領域において実現しなくてはならないのですね。


こんな細工をしてみました。

DSC04409.jpg



リードバルブを抑えているガイドプレートに穴開け加工をしてみました。
狙いは、リードバルブの背面に、排気の正圧と負圧のパルスをダイレクトに当ててみようというものです。
リードバルブ周囲の圧力変動のみに依存するのではなく、パルスそのものをリードバルブ背面に直接当てることで、作動性と追従性を向上させることができるのではないかと考えたのです。
レデューサーを使用した場合には、排気正圧をいかに当てないかという対策をしました。
これと矛盾するのではないかと言われそうですが、両者は構造上、排気正圧の当たる向きが違いますので・・・・

組み付けるとこのようになります。

DSC04418.jpg



さて、結果やいかに・・・・

これは、1速でスタートして、最後まで開けきれてはいませんが、5速まで全開加速をしたものです。
最大値は、約-30kpaをマークすることができました。
この値そのものについてもほぼ満足の行くものですが、それよりも見るべきポイントは、加速中の減圧値の伸びです。
3速加速中に-20kpaを越え、そのまま-25kpa以上まで伸びてくれるようになりました。
全開加速中の高回転域ですので、脈動サイクル周波数は高くなるとともに、正圧値と負圧値の差も大きくなっているところ、これにリードバルブが追従しはじめたということではないかと考えています。

穴開け仕様全開



これは、エンジン停止状態から始動させたものですが、始動直後から減圧が始まり、アイドリングでも-8~-9kpa程度まで減圧が進んでいます。
これは、頻繁な発進や緩加速及び低回転域でのシフトアップダウンが連続するタウンユースにおいて、極めて気持ち良いフィーリングを味わうことができます。
まるで、無段階変速ミッションを積んだ大排気量車のような感じ・・・

穴開け仕様アイドリング



これはオマケですが、全開加速時の空燃比を表示させてみます。
全開加速中の空燃比は、12.5~12.8あたりをフラットに維持していますので、JNのテーパー角及びMJ番手、そしてMAJ番手がバッチリ合っているということです。

全開空燃比






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スズキGS/GSX用並びにカワサキZ系各マシン用の強化フロントアクスルキットを製作いたしました。関心をお持ちの方は、下記のアドレスまでご遠慮なくメールをいただければ幸いです。キットの詳細は、下記の記事を参照してくださいね。また、入手いただいた方々、装着インプレを楽しみにしておりますので、どうぞよろしくお願いいたします。
↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓
スズキGS/GSX用
http://mameshiba198.blog129.fc2.com/blog-entry-20.html
カワサキZ系用
http://mameshiba198.blog129.fc2.com/blog-entry-632.html
この極めて効果的な部品を開発した経過はこちらにまとめてあります。
http://mameshiba198.blog129.fc2.com/blog-category-8.html



まめしばCRスペシャル関係の各部品及び作業につきましても継続して受理中ですので、こちらもよろしくお願いいたします。
こちらをご参照くださいね。
http://mameshiba198.blog129.fc2.com/blog-entry-95.html


圧倒的な効果を誰にでも体感させてくれる、クランクケース減圧バルブ「レデューサー」についての検証と実験を継続中です。 これまでの経過はここにまとめてありますので、どうぞご覧ください。
http://mameshiba198.blog129.fc2.com/blog-category-1.html
これらの記事をご覧になればおわかりのとおり、複数装着やファインチューニングなどの様々なテストを積み重ねてきましたので、興味をお持ちの方は遠慮なくご連絡くださいね。記事では表現できないような内容もありますので・・・
レデューサーの各種サンプルは、イベント参加時のみならず、日頃の箱根テストラン時などでも常に携帯していますので、私を見かけた際にはどうぞご遠慮なくお声かけください。
百聞は一見にしかず・・・いや、一乗りにしかず・・・です。
レデューサーの詳細画像やオフィシャルな機能説明については、マエカワエンジニアリングさんのHPを参照してくださいね。
http://maekawaengineering.web.fc2.com/


一次電圧昇圧回路、アクスルキット関係、CRキャブレター関係、レデューサー関係、その他私宛の各種お問い合わせは、
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までどうぞご遠慮なくメールをお送りください。



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Re: NoTitle 

データなんて活用しなくちゃ無意味ですので、バンバンと公開しちゃいます!!

> 貴重なデータ、ごっつぁんです!(笑)
>
> 自分のに強制減圧を導入した際にはマネさせて頂きま~す♪
  • posted by まめしば 
  • URL 
  • 2010.09/17 11:17分 
  • [Edit]
  • [Res]

NoTitle 

貴重なデータ、ごっつぁんです!(笑)

自分のに強制減圧を導入した際にはマネさせて頂きま~す♪
  • posted by JB店長 
  • URL 
  • 2010.09/14 19:31分 
  • [Edit]
  • [Res]

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