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フロントフォークにWPC+DLCコート (走行テスト編)

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カワサキZ系各マシン及び主要フロントフォーク用の強化フロントアクスルキットについて、予約を受付中です。締め切りは6月20日(日)です。受注分しか製作しませんので、必要な方はお早目の予約をお願いいたします。詳細は、下記の記事を参照してくださいね。
↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓
http://mameshiba198.blog129.fc2.com/blog-entry-632.html


適合車種等
1.Z1000MK2・Z1R・モリワキカヤバ用
  Z1000MK2・Z1R・Z750FX1・Z750D1・Z1000A1・Z1000A2・モリワキカヤバ36mm等
  その他、アクスルクランプ径24mm、シャフト径17mm、フォークスパン185mmのマシンに適合します。
2.Z1000J・アドバンテージカヤバ等用
  Z1000J・Z1000R・Z1100GP・アドバンテージカヤバ・PMCカヤバ・ビトーカヤバ38mm等
  その他、アクスルクランプ径22mm、シャフト径15mm、フォークスパン185mmのマシンに適合します。
  加えて、ニンジャステム流用によるフォークスパン200mm用もご用意いたしますので、該当の方はその旨をご連絡ください。
3.その他、PMCにて設定をしている、PMCカヤバをZ系の各マシンに装着するためのステムを含めたキットについても対応が可能ですので、個々にご相談ください。
  たとえば、Z1、Z2、Z1000MK2などにPMCカヤバ(アドバンテージカヤバ・ビトーカヤバ38mm)とPMCステムキットを組み合わせ、クランプ径22mmにノーマルの17mmのシャフトを使用して装着しているマシン等です。
  参考までに、PMCステム(内径38mm、オフセット50mm)のフォークスパンはZ系各マシンと同一の185mmです。
  ご不明な点がありましたら、どうぞご遠慮なくお問い合わせください。


お問い合わせは、
mameshiba198★aol.com(★に@を入れてください)
までメールをお送りください。

この、カワサキZ系用の処理が終了しましたら、次はホンダCB-F系マシン用を製作する予定です。

GS/GSX用の製作は順調に進んでいます。
また前川さんが、製作経過を記事にしてくださいました。
http://maekawaengineering.blog84.fc2.com/blog-entry-223.html
http://maekawaengineering.blog84.fc2.com/blog-entry-224.html


まめしばCRスペシャル関係の各部品及び作業につきましても継続して受理中ですので、こちらもよろしくお願いいたします。
こちらをご参照くださいね。
http://mameshiba198.blog129.fc2.com/blog-entry-95.html


圧倒的な効果を誰にでも体感させてくれる、クランクケース減圧バルブ「レデューサー」についての検証と実験を継続中です。 これまでの経過はここにまとめてありますので、どうぞご覧ください。
http://mameshiba198.blog129.fc2.com/blog-category-1.html
これらの記事をご覧になればおわかりのとおり、複数装着やファインチューニングなどの様々なテストを積み重ねてきましたので、興味をお持ちの方は遠慮なくご連絡くださいね。いつものとおり、知っていることは全てお伝えするつもりです。
レデューサーの各種サンプルは、イベント参加時のみならず、日頃の箱根テストラン時などでも常に携帯していますので、私を見かけた際にはどうぞご遠慮なくお声かけください。
百聞は一見にしかず・・・いや、一乗りにしかず・・・です。
レデューサーの詳細画像やオフィシャルな機能説明については、マエカワエンジニアリングさんのHPを参照してくださいね。
http://maekawaengineering.web.fc2.com/



以下、本日の記事です。

私のGS1000には、GSX1100SR(カタナ国内仕様車)のカヤバ製純正フロントフォークを流用しています。
ここに、近年のカートリッジダンパー式フォークや、オーリンズなどのハイクォリティーなものを装着すれば、比較的容易かつ確実に機能向上を果たすことはわかっているんですが・・・
なんか、それではつまらないなんて考えてしまうんですね。
このカタナ純正フォークですが、特別に凝った造りをしているわけでもない、何の変哲もないシンプルなものです。
でも、こんなフォークでも、きちんと愛情を注いでやれば、なかなかの機能を発揮してくれたりするものなのです。
その経過については、このカテゴリー「フロントフォーク」
http://mameshiba198.blog129.fc2.com/blog-category-26.html
と、「カートリッジエミュレーター」
http://mameshiba198.blog129.fc2.com/blog-category-7.html
内にまとめてあります。
自分で振り返ってみても、よくもまあここまで細々とやってきたものだと呆れてしまいます。


昨日の記事では、インナーチューブにWPC+DLCコートをかけて、これの装着を完了したまでのことについて書きましたが、今日は、これの走行インプレ編です。


本題に入る前に、装着を完了した状態の画像をお楽しみください。
いやぁ、黒いインナーチューブになって、さらに引き締まった外観になりました。
カッコイイなぁ・・・
自己満足・・・・・

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インナーチューブの交換作業ですので、フロントフォークを完全分解します。通常であれば、ここでスライドブッシュやフォークオイルなどの消耗品はついでに新品にするのが普通ですし、場合によっては、オイル粘度や油面などのセッティングも変更したりするかもしれませんね。
でも、今回の作業にあたっては、それらは全て現状のままにしました。
まあ、分解したところ、磨耗やヘタリなどの問題が見られなかったというのもありますが、WPC+DLCコートによる変化のみを正確に比較評価するためです。
あれもこれもと同時に変更してしまっては、どの変更による変化なのかがわからなくなってしまいますから・・・

いつものように、正確な芯出しをしながらフォークを組み立て、平行整列出しをしながら車体に組み付け、おもむろに走り出したのですが、裏路地を微速で走っている段階で、すでに違いを体感することができました。

ゆっくり走っているときというのは、サスにかかる荷重だって小さなものです。
そういった時でも、路面のわずかなギャップやウネリによって小さくリニアにストロークするのです。
サスの作動性というのはこういうところではっきりわかるものです。
ちょっとでも動きがシブイと、このような低荷重域では動いてくれなかったりするんですね。

幹線道路に出て、50~70km/h程度の速度で流してみます。
まるで、舗装したての路面上を走っているかのようなフラットな乗り心地です。
走行中にフロントフォークを覗き込んでみると、細かくせわしなくストロークしている様子がわかります。
また、交差点にさしかかり、20~30km/h程度の速度からスロットルをわずかに戻しただけで、フォークがスッと入るのがわかります。

「そんな速度域なんて、どんなサスで走ったって危ない思いをするわけでもないし、乗り手の操作でどうにでも走らせることができるんだから、どうでもいいじゃないか・・・」
と言われるかも知れませんが、これは快感以外の何物でもありません。

スロットルを開ければフォークが伸び、閉じれば沈む・・・そのフィーリングが格段に良くなったんです。
もともと、私のマシンはスムーズに走ることができていたのですが、そのグレードがさらに上がったということです。


ちょっと視点を変えます。
フォークの作動性が上がったことで、ダンパーの初期の立ち上がりがリニアになりました。
もともと、積層バルブを使ったカートリッジダンパー式と比較して、フリーバルブダンパーはここが苦手なのですね。
サスストロークが遅い領域でのダンピングフォースの立ち上がりが遅いんです。
構造上の宿命なので仕方ないのですが・・・

このことは、当たり前のようであまり認識されていないのですが、ダンピングフォースとは、サスがストロークして初めて発生するものです。
つまり、動きがシブくてストロークしたがらないユニットに、いかに高性能のダンパーを組み合わせても、きちんとしたダンピングフォースを得ることはできないのです。
当たり前です・・・・ストロークスピードが上がらないのですから・・・

良好な乗り心地や走行安定性を得るためには、ストロークの初期からきちんと所定のダンピングフォースを発生させることが必須です。
それを担保するのがサスユニットの良好な作動性なのです。

ダンパーの仕事は、スプリングが余分な動きをしないように規制するというものです。日本語で言えば「減衰」です。
そして、それをダンパーオイルの通過抵抗を利用して発生させているのですね。
つまるところ、これも抵抗(フリクション)なのです。
通常、ユニットとしての作動性を云々する際のフリクションとの違いは何でしょうか?
私は、減衰力はコントロールされた抵抗であり、作動性を阻害するようなフリクションは気まぐれでコントロール不能の抵抗と考えています。
動き始めから安定した手ごたえを感じるのが良いダンパー・・・
動かそうとして力を加えてもギシギシいって動かないにもかかわらず、ある一定の荷重を超えた瞬間に一気に動き出すのはフリクションだらけのダメなユニット・・・


近年のSSマシンなどは、ちょっとまたがってゆすぶったくらいではほとんどストロークしないほどにダンパーが効いていますし、バネレートも相当に高いものが入っていたりします。
こんなサスでは、跳ねまくってマトモに走れないんじゃないかなんて思うのですが、いざ走り出してみると、硬くて剛性感はたっぷりあるんだけど、ストロークセンサーを見るとちゃんとストロークしていたりするんです。
これは、ユニットとしてのフリクションが極めて小さくなっているからこそ実現するセッティングなんですね。


今回の処理を行ったことで、フォークの作動性を上げることができました。
これによって、バネやダンパーセッティングをさらに煮詰める余地が生まれるはずです。
私は、街乗りでの快適性から峠道での快走まで、あらゆるステージで気持ちよく走れるための足回りを求めています。どこか、ステージを決めて、そこでの機能をピンポイントに追及するというならば、まだラクなのですが、欲張りをするものですからけっこう大変だったりもします。
両方の機能を完全に両立するなんて不可能です。現実には、両者の妥協点を探らざるを得ないというのが実際です。
そこで、作動性を上げることによって得たマージンを、走行安定性の方に振り分けてやる余地が生まれたはずなのです。
具体的なリセッティングはこれからですが、また試行錯誤の始まりです。


先日、NEの村田さんと色々なお話をさせていただきましたが、この処理について悩ましいのは、処理しただけで全てが終わりではない・・・
せっかくのWPC+DLC処理も、フォークの組み立てで手抜きをしたり、整列平行出しができていなかったりするだけで、全ては台無しになってしまいます。
つまるところ、フォークの作動性を確保、若しくは向上させるための手法や注意点は多岐にわたり、WPC+DLC処理も有効ではあるものの、そのうちのひとつの手法に過ぎないということです。

そうは言っても、昨日の記事にも書いたとおり、すでに定着したような感のあるチタンコーティングと比較すれば、その摺動性は格段の違いがあります。
きちんとした組み付けさえ行えば、ダンパーその他のリセッティングなどをせずとも、その圧倒的に気持ちよいスムーズな作動性を実感できるのではないかと思います。

今回のNEさんの処理価格にしても、チタンコーティングのそれと比較すれば破格の設定であるといえるものですね。
関心を持たれた方は、ぜひ、NEの村田さんに相談してみることをお勧めいたします。
http://www.ne-jp.com/wpc/DLC/index.html

こちらが、村田さんのブログです。
http://blog.livedoor.jp/inspireart/archives/51671227.html



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Re: DLCのその後 

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> はじめまして。
>
> 現在乗っているバイクのフォークオイル漏れ(インナーチューブキズによる)の修理に際して再めっき+コーティングを検討しておりコーティングをCrNにするかDLCにするか迷っております。
>
> WPC+DLC処理をされてかなりの距離を走られたと思いますが、コーティングの摩耗・剥離など耐久性には問題無さそうでしょうか?差支え無ければ処理後の走行距離と合わせてお教えください。
>
> フリクション低減に関しても諸説(WPC+DLCであってもシールとの相性が良くなくスティックが見られるなど)あるようですが、やはりDLCが最良と思われますか?
>
> アドバイス頂ければ幸いです。
> よろしくお願いします。
  • posted by mameshiba198 
  • URL 
  • 2016.12/28 08:52分 
  • [Edit]
  • [Res]

DLCのその後 

はじめまして。

現在乗っているバイクのフォークオイル漏れ(インナーチューブキズによる)の修理に際して再めっき+コーティングを検討しておりコーティングをCrNにするかDLCにするか迷っております。

WPC+DLC処理をされてかなりの距離を走られたと思いますが、コーティングの摩耗・剥離など耐久性には問題無さそうでしょうか?差支え無ければ処理後の走行距離と合わせてお教えください。

フリクション低減に関しても諸説(WPC+DLCであってもシールとの相性が良くなくスティックが見られるなど)あるようですが、やはりDLCが最良と思われますか?

アドバイス頂ければ幸いです。
よろしくお願いします。
  • posted by ウチダ 
  • URL 
  • 2016.12/28 01:47分 
  • [Edit]
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