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GS1000と日々の日記

ファクトリーまめしばにおける日々の作業内容についてご紹介しております。

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GS844のクラッチについて、レバーレシオをセッティングする

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シャーシダイナモを利用した各種計測及びセッティングサービスを開始します。
メニュー詳細については、下記を参照ください。
シャーシダイナモを装備する店舗等は複数存在するところですが、ファクトリーまめしばならではの画期的な内容と自負しています。

シャーシダイナモ利用による各種サービスの開始について



ファクトリーまめしばオリジナルパーツのウェブショップを開設いたしました。
どのような商品ラインナップがあるのか、どうぞこちらにてご確認ください。
もちろん、ウェブショップからでもご購入いただけますが、従来どおりにメールやお電話でのご注文でもかまいません。


ファクトリーまめしば:WEB SHOP

ファクトリーまめしば:WEB SHOPのお知らせ



ファクトリーまめしばオリジナルオイルのご注文については、こちらのショッピングカートよりお願いいたします。また、メール若しくはお電話、FAXでのご注文も承ります。

ショッピングカート:オリジナルオイル





私の愛車であり、かつ、ファクトリーまめしばにおけるメイン試乗車として大活躍中なのが、ご存知GS844まめしば号です。
思い起こせば、2013年12月に、GS944製作用ベース車両として入手したのがスタートですので、すでに丸5年が経過したことになります。
入手した際、あまりにコンディションが良好でしたので、GS944ベース車としてリメイクすることをやめ、スタンダードの風合いを残す形で仕上げることとしたのですが、以来、様々なモディファイチューニングを施して今日に至ります。
様々な部品の開発テスト車両としても活躍してもらいましたので、ある意味では、最も手が入り、最も煮詰めの進んだマシンでもあります。
つまり、まめしばメソッドがギッチリと詰め込まれた1台ということです。
このGS844に関する記事については、全てをこちらにまとめ直しました。
総記事数は114にも及んでしまいましたが、入手以来のモディファイチューニングの経過は、時系列に従ってここに並んでいます。

GS844まめしば号

P2200097.jpg






さて、今回は、このGS844のクラッチフィーリング&タッチを追求するべく、小細工を施してみました。

ところで、巷においてクラッチといえば、その評価軸は下記のようなものでしょう。

・重い&軽い
 単純な操作力として、重いとか軽いなどと語られている
 ~重くて疲れるから軽くしたいというレベルの話に過ぎず、軽くした反作用としてストロークが増える弊害についてはほとんど評価されていない

・切れが悪いとか良い
 停止時にニュートラルが出し易いとか出せないなどと語られている
 ~単に、ニュートラルが出れば切れると評価するにとどまっている

まあ、操作力については軽いに越したことはありませんし、停止時にニュートラルが出ないというのはストリートマシンとしては大問題ですので、スムーズに出せるというのは重要な要求項目ではあります。

しかし、軽くて停止時にニュートラルが出せれば、それで万事OKなのか・・・いやいや、そんなことはないのです。

クラッチというものは、スムーズな加速や減速をはじめとして、各種マシンコントロールをする上において極めて重要なパートなのです。
そこにおいては、切れはじめから完全につながるまでのタッチやフィーリング、そして適切なストローク量という要素が重要になります。
レバーを完全に握り込めばニュートラルが出せるなどというのはレベルの低い話なのです。チョンと軽く引くだけでスルッとニュートラルに入れることができる状態、それは、低中回転域でのシフトアップ&ダウン時にも同様にスムーズでスピーディーなシフトワークができるということを意味します。
操作力を軽くしたいがために、レバー比を大きく取り過ぎた結果、切れはじめから完全に切れるまでのストロークが大きくなりすぎてしまったとしたら、仮にレバーをハンドルバーに当たるまで目いっぱいに引けばニュートラルに入れることができていたとしても、マシンコントロールするためのクラッチフィーリングとしては失格ということになるのです。

操作力が重すぎて操作性が悪いというのも問題ですが、結局のところ、この操作力と切れ&つながりのコントロール性や節度感などをどのようにバランスさせるかという視点が必要であり、このような評価軸に基づいてチューニング&セッティングすべきであるということです。

さて、本題に入りましょう。

当初、GS844のクラッチレバー&ホルダーはノーマルを使っていました。
レバー断面形状については、私の指先に馴染むようにヤスリを使って形状セッティングをしたり、レバーのピボット部分にはボールベアリングを仕込んでフリクション軽減に努めたりするなどの小細工を施していました。
先にも書きましたが、クラッチの操作フィーリングというのは重要なセッティングなのです。

P2200096.jpg






ピボットからタイコ穴までの距離は軸間28mmですが、これは、GS1000やGSX1100Sなど、この時代のスズキ車にほぼ共通のレシオとなります。

P2200095.jpg







このノーマルクラッチホルダー、薄い鋳物で剛性も低いものですので、昨年には、コーケン製のレバー&ホルダーに交換していました。この製品は、最高級品というほどの操作感ではありませんが、少なくても純正品よりはしっかりしてはいますので、まあまあ良い製品でしょう。
この時点で選択したのは、純正ホルダーと同じ28mmでしたので、レバーレシオとしては同じです。

P2200094.jpg






ところで、GS750というマシンのクラッチフィーリングというものは、そもそもあまり褒められたものではありません。
なにせ、クラッチ容量自体が非常に小さい(なにせ、クラッチ外径はDR250やRM250などと同じ)ものですから、滑らないようにするためには、クラッチスプリングのレートやイニシャルを増やしてやる必要があります。
また、クラッチのオペレート系の剛性も低いものですから、操作フィーリングもあいまいになりがちですし、切れも悪いのです。この点においては、カワサキZは非常に良いんですよ。余りある容量と十分な剛性によって、切れも操作フィーリングも良好ですし、エンジンチューニング時に滑らないようにするためにクラッチ枚数を増加させたりスプリングを強化したりしても、あまり問題が起こりにくいのです。

話をもとに戻しましょう。
そもそもあまりフィーリングが芳しくないGS750(いや、これはこの時代のスズキ車全般に言えること)のクラッチについて、もっと良いものにしたいと常々考えていたのです。
とりあえず、操作力は増加することを承知の上で、軸間34mmの同製品に交換してみることとしました。

P2200093.jpg

P2200092.jpg






単純な操作力という点で言えば、相当に重くなりました。停止時にレバーを握ったりしてみる範囲では、ちょっと・・・・イヤかな・・・
ところが、走らせてみると、これが実に良いフィーリングなのです。
ストリートで多用する、低開度の3000~5000rpmという回転域でシフトアップダウンをするような場合、シフトフィーリングは相当に節度ある気持ちの良いものになりました。
(オートバイのドグミッションというのは、基本的に高開度の高回転域よりも低開度の低中回転域の方がシフトフィーリングは良くないのです。なぜだかわかりますか?)
そこにおいて、操作力が重くなったというネガは全く感じませんが、それは、わずかにクラッチを当てるだけでシフトできるようになった結果です。そもそも握り込まなくて良いのですからね。

いくつかの車種において、クラッチ操作力を軽くするという謳い文句で、ロングタイプのレリーズアームやローレシオのクラッチホルダーなどが市販されていたりします。これらについては、確かに軽くはなるでしょう。しかし、それによって失ってしまった要素はないのかという視点で評価することも必要だよということです。
もしあなたが、リズミカルに節度あるシフトワークを駆使しながらスポーティーなフィーリングにて走りたいと考えるのであれば、それはネガ要素が大きくなるかもしれません。あ~、失敗したと感じるかも知れませんねということです。
反面、ゆったりまったりとしたツーリングモードで、ギアシフト時にも、大きくクラッチレバーを握り込み、「ガッシャンコ」などとゆっくりシフト操作をするような走り方しかしないということであれば、軽くなったことの恩恵のみを享受することができるかも知れませんね。

そうそう、付言すれば、スムーズで節度あるシフトフィーリングを得るために必要な要素は他にもたくさんありますよ。
たとえば、オイル選択なども非常に重要です。有名メーカーの高級オイルの中にも、シフトタッチ&フィーリングがびっくりするほど悪いものもあります。モチュールなどは、そういう点では褒められたものではありませんね。ブン回してしまえば気になりませんが、低開度低中回転域でシフトする際には、全くイヤになるほどです。まあ、レーシングオイルですから、ブン回した時のパフォーマンスが最優先なのかも知れませんが・・・
また、キャブセッティングも極めて影響度が大きいものです。スロー&パイロット系のセッティングが極めて大きく影響します。そして、スロットルワイヤー等の操作系も重要です。スパッと開いてパシャンと戻ることもそうですが、スロットルワイヤーの遊びが過度に大きくなると悪化します。
そうそう、ドライブチェーンも重要・・・ああ、低回転域での点火時期も・・・
その他にもいくつもありますが、クラッチ周りを含めたこれら全てが相まって、ひとつのシフトフィーリングというものを決定づける・・・いや、マシン全体のフィーリングを支配するものなのです。

だからマシンセッティングは奥が深くて面白いんですよ。








ブリスクプラグの入手にあたっては、こちらのショッピングカート、若しくはメールにてご注文ください。
ショッピングカートにて在庫切れ表示がされているものについては、メールにてご注文をいただければ、入荷次第に速やかに発送いたします。
ブリスクプラグのご購入は、十分なテストとデータノウハウを蓄積しているファクトリーまめしばにてお願いいたします。

ショッピングカート:ブリスク


このブリスクプラグの検証については、こちらにまとめてありますので、どうぞご覧になってください。

ブリスクプラグ


注目すべきインプレ集はこちらです。

ブリスクLGSプラグのインプレ集


ファクトリーまめしばにおける装着セッティングサービスの詳細例については、こちらにまとめてありますのでご覧になってください。

カワサキZ系 装着&セッティングサービス

カワサキニンジャ系 装着&セッティングサービス

カワサキザッパー系 装着&セッティングサービス

スズキGS系 装着&セッティングサービス

スズキ空冷GSX&カタナ系 装着&セッティングサービス

スズキ油冷系 装着&セッティングサービス

ホンダCB-K系 装着&セッティングサービス

ホンダCB-F系 装着&セッティングサービス






CR-Mキャブレターの製作や装着セッティングについては、詳細なお見積りをお作りするご用意がありますので、関心をお持ちの方は、メール若しくはお電話にてお問い合わせください。


〒250-0852
神奈川県小田原市栢山(カヤマ)2925-3
ファクトリーまめしば
TEL 090-3342-1234
FAX 0465-46-7041
mameshiba198@gmail.com




ファクトリーまめしばでは、これだけの作業を日帰りで行うことができます。
ちなみに、概算のコストは下記の程度となりますので、参考にしてください。

※CRキャブレター関係
・Mノズル 4個 16,000円
・PEEK製リンクロッド 4個 8,000円
・低レートサブリターンスプリング 1本 1,000円
・ジェット代 適宜
・上記組み付け&セッティング工賃 30,000~40,000円
注:スロットルホルダー、スロットルパイプ、スロットルワイヤー等については、私の基準とする操作性や作動性を確保するため、交換させていただくことがあります。

※SP-2関係
・Z用SP-2(Ver.FM) 1セット 79,000円
・NGKパワーケーブル 4本 11,200円
・点火プラグ 4本 1,840円 (ブリスクプラグも選択可)
・上記装着セッティング工賃 15,000~25,000円

作業のご予約については、随時受け付けをしておりますので、ご遠慮なくお問い合わせください。



ファクトリーまめしばでは、マシン持ち込みでの、CRキャブレターに対するMノズル&PEEK製リンクロッド装着&セッティングサービスを行っております。その効果は想像以上・・・
ご希望の方は、メール若しくはお電話にてお問い合わせください。
作業時間は半日程度ですので、日帰りにて十分に可能となります。
また、愛車を題材にしてのセッティングガイダンスも平行して行いますし、具体的なセッティング方法、ジェット交換要領などもご説明いたします。
たとえば、今の季節でこの組み合わせだから、もっと気温が下がったら、スロージェットをこうしてジェットニードルをこんな感じに・・・とかね・・・
その後、ご自身の手によって、さらに好みのセットに煮詰めて行くのも楽しいものですよ。
具体的な価格等については下記の記事を参照ください。
これを機に、セッティングの迷路から脱出できることを考えれば格安と思います。

Mノズル&PEEK製リンクロッドの装着サービス



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まめしばスペシャルパーツのインプレ集は下記リンク先を参照ください。
全て、実際に購入していただいた方々から寄せられたものについて、そのままを掲載したものです。


・Mノズル
価格:1個4,000円


・CR-Mキャブレター
価格:1機 202,000円~


・強化フロントアクスルキット
価格:1セット 43,000円


・V-UP16
価格:1個 26,000円


・マルチスパークアンプ(MSA)
価格:1個 38,000円


・ルブロスプロメディック(オイル添加剤)
価格:1L 8,000円


その他、レデューサー、NGCエキゾーストシステム、SOHCエンジニアリング製ピストンキット&コンプリートエンジンなど、様々な部品をプロデュースしております。
いずれも、自信を持ってお勧めできるものばかりです。


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これらの部品や作業等に関する各種お問い合わせは、
mameshiba198★gmail.com(★に@を入れてください)
までどうぞご遠慮なくメールをお送りいただくか、直接お電話をください。



〒250-0852
神奈川県小田原市栢山(カヤマ)2925-3
ファクトリーまめしば
TEL 090-3342-1234
FAX 0465-46-7041
mameshiba198@gmail.com

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Author:mameshiba198
ファクトリーまめしばにおける日々の作業内容についてご紹介しております。
また、オートバイを構成する各部について、その原理や法則に及びつつ、実践的なノウハウも盛り込んでおりますので、参考にしていただければ幸いです。

ファクトリーまめしばの営業について、特段に定休日や営業時間を設けておりませんが、一人で切り盛りしておりますので、おいでになる際には、あらかじめのご連絡をいただければと思います。

〒250-0852
神奈川県小田原市栢山2925-3
株式会社ファクトリーまめしば
Tel:090-3342-1234
FAX:0465-46-7041
Mail:mameshiba198@gmail.com

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