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セロー250の初期化&チューニング その18~点火時期を検討した上で、全体的に進角させる

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どのような商品ラインナップがあるのか、どうぞこちらにてご確認ください。
もちろん、ウェブショップからでもご購入いただけますが、従来どおりにメールやお電話でのご注文でもかまいません。


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点火時期をどのように設定するかは、エンジンのフィーリング&パフォーマンスを大きく左右するのです。
特に、鼓動感、燃焼感などのフィーリング面は、点火時期を変更することによって相当の幅で変わります。
遅い方向に振ると、なんとなくまろやかでまったりとした感じになり、吹け自体も穏やかな傾向になります。また、エンブレのフィーリングも重い感じになりますし、振動の質も粒が大きい感じというのでしょうか・・・
進めて行くと逆に、パリッとして機敏でシャープなフィーリングになり、歯切れよく吹けるようになります。エンブレも軽くフワッとした感じになり、振動の質も粒の細かいフィーリングになるというのが一般的な傾向です。
この類のフィーリングを言葉で表現するのは難しいですが、このようにして、点火時期の設定がエンジンフィーリングに与える影響は非常に大きいということです。
また、適正な点火時期というものは、燃焼室形状や点火プラグの配置によっても変わります。
その本質は、燃焼速度と火炎伝播距離に左右されるというものです。
セロー250は、カワサキZやスズキGSと同様の、2バルブ燃焼室ですので、点火プラグは燃焼室のサイドに配置されています。
ボア径は74mmとそこそこに大きいですので、4バルブペントルーフ型燃焼室&センタープラグ配置のエンジンと比較すれば、適正な点火時期は早くなる傾向になります。
これまでの経験則上、70~80mmボアの2バルブ燃焼室においては、アイドリング時にBTDC15~20°、中高回転域でBTDC37~42°あたりが良いフィーリングになると考えています。
圧縮比を上げたチューニングエンジンでは、あまり進め過ぎるとノッキングによるデトネーション溶解というリスクが増加しますので、進角度合は控えめにするのが安全ですが、圧縮比が10:1程度までのエンジンであれば、そのリスクはほとんどありませんので、アイドリング時に17~20°、その後の中高回転域では40°プラスあたりまで進めるのが良いと思います。

さて、セロー250はどうでしょうか。
これまでに、キャブセッティングや排気系などをチューニングしてきた経過の中で感じるのは、そのフィーリングからしても、どうにも点火時期が遅い傾向にあるように感じています。
ちなみに、サービスマニュアル記載の規定値は、1,400rpm時にBTDC10°となっていますので、これはボア径74mmの2バルブエンジンとしては遅いと言わざるを得ません。まあ、指定ガソリンがレギュラーとなっていますので、そのマージンを確保するという意味もあるでしょうし、加速騒音を抑えなくてはならないという意味もあるのかも知れません。

さて、セロー250エンジンにおいて、実機の点火時期はどのような値になっているのでしょうか。そして、それを進角させるためにはどのような方法があるのでしょうか。

まず、点火用のピックアップが配置されているフライホイール側のカバーを外しましょう。


P6190483.jpg






セロー250エンジンでは、信号検知用の突起はフライホイール外周にありますので、フライホイールの外径を計測します。
117mmでしたので、円周は、117mm×3.14=367mmということになります。
つまり、円周上の1mmがおおよそ1°ということになります。

P6180469.jpg






フライホイール側面には、上死点と点火時期を示すマーキングがあります。
Tというのが上死点位置になります。
そして、アイドリング時にタイミングライトを使用して、1と2のマーク間にあれば適正範囲というようにマニュアルには記載してあります。
それぞれの距離を実測したところ、下記のとおりでした。
T~1 7mm
T~2 13mm
つまり、実機において、BTDC7~13°の範囲にあればOKということです。
それでは、私の車両においてどうなのか、タイミングライトを当ててみたところ、3の位置でしたので、おおよそBTDC9°であり、これはマニュアル記載の適正範囲であることも確認しました。
さて、ここで、何らかの加工を施すことによって、BTDC15°あたりまで進角させてみたいと思います。

P6180471.jpg






方法としては、実に原始的かつ古典的なものです。
このピックアップの位置を5°進角する方向にスライドさせてやりましょう。

P6190477.jpg






センターからピックアップ取り付けボルト位置までの距離は70mmでしたので、その外径は140mm、3.14を乗じて円周を計算すれば、439mmとなります。
これを360で割ってやれば、ピックアップ取り付け位置でどれくらいスライドさせれば5°進角させることができるかがわかります。
1°あたり1.22mmですので、5°で6.1mmとなります。

P6180468.jpg






ピックアップを取り外し、取り付け部分の形状を確認した上で長穴加工しました。

P6190478.jpg






それを取り付け部分にあてがいながら、現物合わせで干渉部分などを削ってやります。
最終的には、ピックアップの樹脂ボディーも多少削ることになりましたが、機能的には問題はありません。
スペース的に、6.1mmまではスライドさせることができませんでしたが、5.5mmほどをスライドさせることができました。
5.5÷1.22=4.5°となりますので、先の実測値の9°にこれを加えると、とりあえずBTDC13.5°あたりまでは進角させることができそうです。
あとは、組み付けてエンジンを始動させ、タイミングライトを当てて実測してみましょう。

P6190480.jpg






ピックアップ取り付けにあたって、長穴加工したことで座面積が減少しますので、フランジソケットボルトを使うとともに、ネジロック剤を十分に塗布して緩みなどが起こらないようにします。
大きな力がかかる場所ではありませんので、振動による緩みさえ予防すれば問題はないものと思います。

P6190482.jpg






カバーを元通り組み付けて完了です。

P6190484.jpg





エンジンを始動させて適宜暖機してみたところ、アイドリング回転数も200rpmほど上昇し、空ぶかしレーシングの時点でも、排気音に張りが出てメリハリのある吹け具合になっていることがわかります。ね、だから加速騒音などを抑制するためには、点火時期を遅らせるのが有効かつ常套手段なのですよ。特に、単気筒エンジンの炸裂的な排気音は、点火時期によって大きく変化します。
ヤマハの人たちの苦悩が良くわかりますよね。本当は、こんなフィーリングのエンジンになんかしたくないんだけどな・・・なんてところでしょうか・・・
30年前のXT250みたいな排気音になりましたよ、アクセル開けると、即座に「スタタタタンッ!!」って踊るんです。
この状態における点火時期について、タイミングライトを当てて計測してみたところ、計算どおりにアイドリング時で13.5°あたりになっていることも確認しました。ホントはもうちょっと進めたいんですけどねぇ・・・

さて、実走フィーリングです。
まあ、当たり前の結果ですが、よりメリハリの効いた、シャキッとしたエンジンフィーリングになるとともに、スロットルオープン時の車速の乗りも良くなりました。
実質的にも速くなったということですが、それよりも、空冷250cc単気筒らしく、スタタタッという鼓動感とともに、軽く回るギャロップ感も相当に良くなりました。さらには、80km/hあたりから微妙に増加してくる振動もめっきり少なくなりましたし、エンブレもさらに緩やかで弱いものになりました。おまけに、完全ノーマル状態の時には、5速60km/hあたりで不快なシャクリ感が出ていたところ、平たん路であれば5速ノンスナッチ40km/hあたりまでは実用できるようになりました。
まあ、結果は大きな満足ということです。
きっと、セロー250乗りの方がこのエンジンフィーリングを味わったならば、まるで別物のようだと評するに相違ありません。
また、扱い難いとか神経質などというネガ要素は皆無、だって、基本的にはノーマルエンジン&ノーマルキャブなのですからね。
排気ガスや騒音規制などという縛りさえなければ、このエンジンは本来このようなフィーリングになるべきだったのです。

まだまだ姑息なファインチューニングは続きますよ。


















ファクトリーまめしばにおける装着セッティングサービスの詳細例については、こちらにまとめてありますのでご覧になってください。

カワサキZ系 装着&セッティングサービス

カワサキニンジャ系 装着&セッティングサービス

カワサキザッパー系 装着&セッティングサービス

スズキGS系 装着&セッティングサービス

スズキ空冷GSX&カタナ系 装着&セッティングサービス

スズキ油冷系 装着&セッティングサービス

ホンダCB-K系 装着&セッティングサービス

ホンダCB-F系 装着&セッティングサービス




ブリスクプラグについて、すでにLGSタイプをご購入くださった多くの方々から、ZC/ZSも味わってみたいということでご注文をいただいております。
ZC/ZSタイプの在庫はさほど多くはありませんので、すぐにでも試してみたいという方は、お早目にご注文ください。
在庫切れの場合には、次回輸入便のご予約という形になってしまいます。


この、今回ご紹介しているZC/ZSタイプを含めて、現在は全てを在庫しておりますので、入手にあたっては、こちらのショッピングカート、若しくはメールにてご注文ください。
ブリスクプラグのご購入は、十分なテストとデータノウハウを蓄積しているファクトリーまめしばにてお願いいたします。


ショッピングカート


このブリスクプラグの検証については、こちらにまとめてありますので、どうぞご覧になってください。

ブリスクプラグ


注目すべきインプレ集はこちらです。

ブリスクLGSプラグのインプレ集



CR-Mキャブレターの製作や装着セッティングについては、詳細なお見積りをお作りするご用意がありますので、関心をお持ちの方は、メール若しくはお電話にてお問い合わせください。


〒250-0852
神奈川県小田原市栢山(カヤマ)2925-3
ファクトリーまめしば
TEL 090-3342-1234
FAX 0465-46-7041
mameshiba198@gmail.com




ファクトリーまめしばでは、これだけの作業を日帰りで行うことができます。
ちなみに、概算のコストは下記の程度となりますので、参考にしてください。

※CRキャブレター関係
・Mノズル 4個 16,000円
・PEEK製リンクロッド 4個 8,000円
・低レートサブリターンスプリング 1本 1,000円
・ジェット代 適宜
・上記組み付け&セッティング工賃 30,000~40,000円
注:スロットルホルダー、スロットルパイプ、スロットルワイヤー等については、私の基準とする操作性や作動性を確保するため、交換させていただくことがあります。

※SP-2関係
・Z用SP-2(Ver.FM) 1セット 79,000円
・NGKパワーケーブル 4本 11,200円
・点火プラグ 4本 1,840円 (ブリスクプラグも選択可)
・上記装着セッティング工賃 15,000~25,000円

作業のご予約については、随時受け付けをしておりますので、ご遠慮なくお問い合わせください。



ファクトリーまめしばでは、マシン持ち込みでの、CRキャブレターに対するMノズル&PEEK製リンクロッド装着&セッティングサービスを行っております。その効果は想像以上・・・
ご希望の方は、メール若しくはお電話にてお問い合わせください。
作業時間は半日程度ですので、日帰りにて十分に可能となります。
また、愛車を題材にしてのセッティングガイダンスも平行して行いますし、具体的なセッティング方法、ジェット交換要領などもご説明いたします。
たとえば、今の季節でこの組み合わせだから、もっと気温が下がったら、スロージェットをこうしてジェットニードルをこんな感じに・・・とかね・・・
その後、ご自身の手によって、さらに好みのセットに煮詰めて行くのも楽しいものですよ。
具体的な価格等については下記の記事を参照ください。
これを機に、セッティングの迷路から脱出できることを考えれば格安と思います。

Mノズル&PEEK製リンクロッドの装着サービス



大好評のファクトリーまめしばオリジナルオイル開発の経過はこちらにありますので、どうぞご覧になってください。
オリジナルオイルの開発


価格を含めたサービス内容については、こちらをご覧ください。
常に在庫は確保しております。
オリジナルオイルのデリバリーについて



ファクトリーまめしば、新拠点へのアクセスは下記のとおりです。
・東名高速道路大井松田ICから5.5km、所要10分
・小田原厚木道路小田原東ICから5km、所要10分
・小田急小田原線栢山駅から徒歩5分

地図はこちらをご覧下さい。
新拠点の地図



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まめしばスペシャルパーツのインプレ集は下記リンク先を参照ください。
全て、実際に購入していただいた方々から寄せられたものについて、そのままを掲載したものです。


・Mノズル
価格:1個4,000円


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価格:1機 165,000円~


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価格:1セット 40,000円


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価格:1個 26,000円


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価格:1個 38,000円


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価格:1L 8,000円


その他、レデューサー、NGCエキゾーストシステム、SOHCエンジニアリング製ピストンキット&コンプリートエンジンなど、様々な部品をプロデュースしております。
いずれも、自信を持ってお勧めできるものばかりです。


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ファクトリーまめしばスペシャルパーツ

これらの部品や作業等に関する各種お問い合わせは、
mameshiba198★gmail.com(★に@を入れてください)
までどうぞご遠慮なくメールをお送りいただくか、直接お電話をください。



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