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セロー250の初期化&チューニング その9~排気負圧利用(AISシステム転用)による強制減圧システム

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ファクトリーまめしばオリジナルパーツのウェブショップを開設いたしました。
どのような商品ラインナップがあるのか、どうぞこちらにてご確認ください。
もちろん、ウェブショップからでもご購入いただけますが、従来どおりにメールやお電話でのご注文でもかまいません。


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ファクトリーまめしば:WEB SHOPのお知らせ




4ストロークエンジンにおけるポンピングロスの多くは、クランクケース内圧の高まりによるものです。
燃焼行程において、ピストンリング合口などから吹き抜けた燃焼ガス、そう、ブローバイガスはクランクケース内の圧力を上げてしまい、これがピストンの往復運動やクランクシャフトの回転運動の妨げとなるのです。
そんなことを言われても、なかなかピンと来ないのかもしれませんが、多くのレーシングエンジン、そして、近年の省燃費エンジンのほとんどにおいて、何らかの形でクランクケース内減圧を行っているところからも、その効果程度が窺われるところです。
そう、いまさら、クランクケース内減圧の効果云々について、議論する余地などないということです。

そこにおいて、クランクシャフト回転角度位置、ピストンのストローク位置によってクランクケース内容積が変動するエンジンにおいては、このクランクケース内圧の変動幅も大きくなりますので、減圧の効果はより大きく発揮されることとなります。
そう、単気筒エンジンなどはその筆頭格なのです。
250ccという小さな排気量の単気筒エンジンにおいても、スロットルオフ時のエンジンブレーキは相当に強いものとなります。同じ排気量のツインエンジンや4気筒エンジンなどと比較してみれば、その差は顕著なのです。
現に、セロー250も、けっこう強いエンブレを体感しますし、それは、特に街中での細かくスロットルオンオフや、低中回転域での頻繁なシフトチェンジを繰り返すようなシチュエーションにおいて不快度が高まります。

巷では、私が推奨する、クランクケース減圧バルブ「レデューサー」をはじめ、いくつかの減圧用パーツが市販されていますが、これらは、ワンウェイ構造のバルブをブリーザーホースに挟み、クランクケース内の内圧脈動パルスを使って減圧するというものとなりますが、所詮は受け身のパッシブなシステムとなります。
私は、そこからさらに進んで、排気ガスの圧力変動パルスを使って、強制的にクランクケース内を減圧するというシステムを自ら所有する全てのマシンに構築していますが、これをセロー250でも実施してみましょう。
幸いなことに、セロー250には、排気ガスの圧力変動パルスを使って、エアクリーナーボックスからの新気を排気ポート内に導入し、そこで再燃焼させるという排気ガス対策用のシステムが導入されています。
多くの方々は、これをアフターファイヤー防止やフィーリング&パワーアップを企図してキャンセルしてしまうようですが、私はこれを活用します。
パッシブなワンウェイバルブを装着することによって、クランクケース内圧を-5kpa~-7kpaまで減圧することができますが、こんな、大気圧よりわずかに低くする程度でも大きな体感効果を得ることができるのです。しかし、排気負圧という大きな吸引力を使って強制的に減圧すれば、-20kpa~-30kpaまで大きく減圧することができるのです。
ちなみに、某MOTO-GPマシンは、同じ仕組みで-30kpaまで減圧していますので、これに匹敵するレベルまで減圧することができるというわけです。
この、強制減圧システムについては、こちらに詳細解説記事がシリーズ展開されていますので、興味をお持ちであれば、どうぞお読みになってください。全て読み込んで理解するには、1週間以上かかるかも・・・

排気負圧利用によるクランクケース内強制減圧




さて、セロー250における本題に入りましょう。
まず、これがAISシステムです。

1.この金属パイプの奥は排気ポート内につながっており、ここから排気ガスの脈動を取り出します。

2.これがAISバルブです。内部は、排気ガス脈動の大きなパルスに耐える構造のリードバルブ式ワンウェイ構造になっています。また、ダイヤフラムバルブを備え、インテークマニホールド内の負圧が高まったとき、すなわちスロットルオフのエンブレ時にダイヤフラムバルブを開く構造になっています。つまり、エンブレ時に排気ポート内に新気を導入するというわけです。このAISバルブによる二次エアー再燃焼システムは、メーカーを問わず多くのマシンに装備されていますが、どういうシチュエーションにおいて二次エアーを排気ポート内に導入するかは、それぞれ異なりますので、個々に検証する必要があります。セロー250の場合には、スロットルオフのエンブレ時に導入しているということです。

3.AISバルブによって排気ガス脈動のうち、正圧をカットされて負圧のみとし、エアクリーナーボックス内の新気を排気ポート内に導入するのです。ここが、エアクリーナーボックスとの接続部分となります。

4.これは、ブローバイ還元部分ですが、AISシステムとは分離された別回路となります。シリンダーヘッド上に設けられたブローバイ取り出し部分とエアクリーナーボックスを接続しています。

5.インシュレーター部分にニップルが設置され、先のダイヤフラムバルブ部分に接続されています。

P6010313.jpg






AISバルブ単体はこのようなものとなります。

1.ここと排気ポートが接続されています。
2.こちらはエアクリーナーボックスとの接続です。
3.インシュレーターに接続されています。

P5310291.jpg






強制減圧バルブとして使う場合、スロットルオフ時だけではなく、全ての領域で減圧したいところですので、本体を分解してダイヤフラムバルブ部分を撤去します。
圧入構造になっていますので、カシメを削り取った上でプレス等を使って押し出すように抜き取ります。

P5310292.jpg






インシュレーターと接続されている部分をハンダで埋めますが、ここはゴムキャップ等で蓋をしても良いです。

P5310293.jpg






これが、AISバルブ内のリードバルブとストッパーです。
排気ガスの大きな圧力変動パルスに耐えるような造りとなっています。
もともとそのために開発されたものですので、耐久性や信頼性に問題はありません。

P5310294.jpg






ダイヤフラムの縁部分は蓋のシールを兼ねていますので、その部分だけを切り取って使います。

P5310295.jpg






各ホースをつないで準備完了です。

P5310296.jpg






これは、クランクケース内減圧バルブの「レデューサー」です。
ここで使う目的は、減圧されたクランクケース内の負圧レベルを高く維持するためのシール性向上用ワンウェイバルブとして使います。これがなくても減圧自体は可能ですが、AISバルブのリードバルブは、高い強度を持たせるために相当に厚みを持たされていますので、シール性という点ではやや劣るものとなります。これまでの実験や検証の結果、ここに薄いリードバルブを装備したレデューサーを挿入することで、高い負圧レベルを安定して得ることができることがわかっています。
ちなみに、これに使う場合のレデューサー内部のリードバルブ厚も適正値を把握済みですので、リードバルブの組み換えを行います。
これまで、GS1207、GS844、GS944、Z1000LTDという3台のマシンで同システムを構築して検証していますので、そのノウハウは膨大かつ確実なものです。
最初から巧く行ったわけではない・・・

P6010315.jpg






インシュレーターのニップル部分にはゴムキャップで蓋をします。

P6010314.jpg






さて、あとは然るべき接続をして完成です。
エアクリーナーボックスに接続されていたAISとブローバイの接続部分にも蓋をします。

P6010316.jpg






さて、どれほどのレベルで減圧できるものなのか、動画にてご確認ください。
エンジンを始動させて、軽くブリッピングするだけで、オイルフィラーキャップを取り外した瞬間、「プシュゥゥッ」と外気を吸い込むほどに負圧になっているのがわかります。
私の経験則上、これで-15kpa~-20kpaくらいだと思います。
もちろん、排気ガス脈動が大きくなる高回転域になれば、もっと大きな負圧で減圧します。







実走フィーリングは、これがあのセロー250のエンジンかと思うほどに変貌します。
スロットルオンオフ時の前後にしゃくるような挙動はすっかり影をひそめ、シフトのつながりもスムーズになります。
また、60~80km/hあたりの速度域で巡航している時などは、まるでグライダーで滑走するかのような、実に滑らかで転がるようなエンジンフィーリングになります。
また、このあたりから手足や尻がむず痒くなるような微振動も激減するのも嬉しい効果となります。
加えて、クランクケース内圧による雑音が影を潜めることによって、250cc単気筒エンジンの心地よい鼓動感もクリアに感じることができるようになるのも素晴らしい・・・
この感覚は、強制減圧システムによって大きく減圧された単気筒エンジンならではの味わいですよ。

ちなみに、四輪車や外国製オートバイに装備されているPCVバルブを流用してクランクケース内減圧をしているケースが散見されます。
安価にできる効果的流用などと得意気に喧伝されたりもしていますが、これによって減圧効果を得ることはほとんどありません。
それどころか、このPCVバルブには、反発力の大きなテンションスプリングが内臓されていますので、減圧どころか、ブローバイガスの抜けが悪くなってしまい、逆にクランクケース内圧を上げてしまいます。
現に、先日にキャブセッティングで持ち込まれたカワサキZにもこれが装着されていましたが、シリンダーヘッドカバーから相当のオイル漏れが生じていました。ヘッドカバーガスケットを交換しても直らず・・・はてなと思って周囲を見たところ、このPCVバルブが装着されていましたので、これを取り外しただけでオイル漏れはピタリと止まったのです。
それほどに、PCVバルブはクランクケース内圧を上昇させます。
つまり、これを装着してエンブレが緩くなったの云々、減圧できたなどというのは、全くの噴飯大爆笑モノということです。
もし、貴方のマシンにも装着しているのであれば、さっさと外してゴミ箱に投げ込むことを強くお勧めします。



この、セロー250への強制減圧システム構築については、ご希望の方には仕事としてお受けすることにします。
・ツインリードレデューサー 1個 27,600円
・各加工及び作業工賃 30,000円~35,000円







ファクトリーまめしばにおける装着セッティングサービスの詳細例については、こちらにまとめてありますのでご覧になってください。

カワサキZ系 装着&セッティングサービス

カワサキニンジャ系 装着&セッティングサービス

カワサキザッパー系 装着&セッティングサービス

スズキGS系 装着&セッティングサービス

スズキ空冷GSX&カタナ系 装着&セッティングサービス

スズキ油冷系 装着&セッティングサービス

ホンダCB-K系 装着&セッティングサービス

ホンダCB-F系 装着&セッティングサービス




ブリスクプラグについて、すでにLGSタイプをご購入くださった多くの方々から、ZC/ZSも味わってみたいということでご注文をいただいております。
ZC/ZSタイプの在庫はさほど多くはありませんので、すぐにでも試してみたいという方は、お早目にご注文ください。
在庫切れの場合には、次回輸入便のご予約という形になってしまいます。


この、今回ご紹介しているZC/ZSタイプを含めて、現在は全てを在庫しておりますので、入手にあたっては、こちらのショッピングカート、若しくはメールにてご注文ください。
ブリスクプラグのご購入は、十分なテストとデータノウハウを蓄積しているファクトリーまめしばにてお願いいたします。


ショッピングカート


このブリスクプラグの検証については、こちらにまとめてありますので、どうぞご覧になってください。

ブリスクプラグ


注目すべきインプレ集はこちらです。

ブリスクLGSプラグのインプレ集



CR-Mキャブレターの製作や装着セッティングについては、詳細なお見積りをお作りするご用意がありますので、関心をお持ちの方は、メール若しくはお電話にてお問い合わせください。


〒250-0852
神奈川県小田原市栢山(カヤマ)2925-3
ファクトリーまめしば
TEL 090-3342-1234
FAX 0465-46-7041
mameshiba198@gmail.com




ファクトリーまめしばでは、これだけの作業を日帰りで行うことができます。
ちなみに、概算のコストは下記の程度となりますので、参考にしてください。

※CRキャブレター関係
・Mノズル 4個 16,000円
・PEEK製リンクロッド 4個 8,000円
・低レートサブリターンスプリング 1本 1,000円
・ジェット代 適宜
・上記組み付け&セッティング工賃 30,000~40,000円
注:スロットルホルダー、スロットルパイプ、スロットルワイヤー等については、私の基準とする操作性や作動性を確保するため、交換させていただくことがあります。

※SP-2関係
・Z用SP-2(Ver.FM) 1セット 79,000円
・NGKパワーケーブル 4本 11,200円
・点火プラグ 4本 1,840円 (ブリスクプラグも選択可)
・上記装着セッティング工賃 15,000~25,000円

作業のご予約については、随時受け付けをしておりますので、ご遠慮なくお問い合わせください。



ファクトリーまめしばでは、マシン持ち込みでの、CRキャブレターに対するMノズル&PEEK製リンクロッド装着&セッティングサービスを行っております。その効果は想像以上・・・
ご希望の方は、メール若しくはお電話にてお問い合わせください。
作業時間は半日程度ですので、日帰りにて十分に可能となります。
また、愛車を題材にしてのセッティングガイダンスも平行して行いますし、具体的なセッティング方法、ジェット交換要領などもご説明いたします。
たとえば、今の季節でこの組み合わせだから、もっと気温が下がったら、スロージェットをこうしてジェットニードルをこんな感じに・・・とかね・・・
その後、ご自身の手によって、さらに好みのセットに煮詰めて行くのも楽しいものですよ。
具体的な価格等については下記の記事を参照ください。
これを機に、セッティングの迷路から脱出できることを考えれば格安と思います。

Mノズル&PEEK製リンクロッドの装着サービス



大好評のファクトリーまめしばオリジナルオイル開発の経過はこちらにありますので、どうぞご覧になってください。
オリジナルオイルの開発


価格を含めたサービス内容については、こちらをご覧ください。
常に在庫は確保しております。
オリジナルオイルのデリバリーについて



ファクトリーまめしば、新拠点へのアクセスは下記のとおりです。
・東名高速道路大井松田ICから5.5km、所要10分
・小田原厚木道路小田原東ICから5km、所要10分
・小田急小田原線栢山駅から徒歩5分

地図はこちらをご覧下さい。
新拠点の地図



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まめしばスペシャルパーツのインプレ集は下記リンク先を参照ください。
全て、実際に購入していただいた方々から寄せられたものについて、そのままを掲載したものです。


・Mノズル
価格:1個4,000円


・CR-Mキャブレター
価格:1機 165,000円~


・強化フロントアクスルキット
価格:1セット 40,000円


・V-UP16
価格:1個 26,000円


・マルチスパークアンプ(MSA)
価格:1個 38,000円


・ルブロスプロメディック(オイル添加剤)
価格:1L 8,000円


その他、レデューサー、NGCエキゾーストシステム、SOHCエンジニアリング製ピストンキット&コンプリートエンジンなど、様々な部品をプロデュースしております。
いずれも、自信を持ってお勧めできるものばかりです。


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ファクトリーまめしばスペシャルパーツのリンクはこちらです


ファクトリーまめしばスペシャルパーツ

これらの部品や作業等に関する各種お問い合わせは、
mameshiba198★gmail.com(★に@を入れてください)
までどうぞご遠慮なくメールをお送りいただくか、直接お電話をください。



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神奈川県小田原市栢山(カヤマ)2925-3
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