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Z1のエンジンオーバーホール~リアサスペンションをワンオフ製作し、車体姿勢を適正化する

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ファクトリーまめしばオリジナルパーツのウェブショップを開設いたしました。
どのような商品ラインナップがあるのか、どうぞこちらにてご確認ください。
もちろん、ウェブショップからでもご購入いただけますが、従来どおりにメールやお電話でのご注文でもかまいません。


ファクトリーまめしば:WEB SHOP


ファクトリーまめしば:WEB SHOPのお知らせ




如何に適正な車体姿勢を作るか、それは、オートバイという乗り物の本質的な要素です。
その重要性に比べれば、エンジンパワーが云々とか、タイヤグリップがどうのこうのなどというものは、所詮は枝葉末節に過ぎません。
また、どんなに高価なハイクォリティー部品を使ったとしても、その選定や設定を誤ってしまえば、古くてロークォリティーな当時モノのノーマル部品にも劣るということになるのです。
そこが、オートバイという乗り物の面白いところであり、難しいところでもあります。




フルカスタムコンプリート車として製作されたZ1について、エンジンオーバーホール作業までを完了しました。
SOHCエンジニアリング製73mmピストンを使用し、シリンダーライナーの交換を始め、全てを分解して完全オーバーホール&チューニングを施した結果、エンジンは極めてスムーズなものへと生まれ変わりました。
これからならし運転をしなくてはなりませんが、思い切り開けて走れるようになったときのパフォーマンスが楽しみでなりません。
これまでの経過については、こちらにまとめてありますので、どうぞご覧になってください。

Z1のエンジンオーバーホール


車体周りや足回りをチューニングモディファイしたマシンにお乗りの方で、そのセッティングや設定に悩んでおられるとしたら、この記事を参考にしてみていただければ幸いです。
サス長、スプリングレート、イニシャル、ダンパーなど、サスペンションの設定やセッティングは、つまるところ、適正な車体姿勢を造るために行うのです。
この、いかに適正な姿勢を造るのかという視点に立って車体周りやサス設定を見直すことが、気持ち良く走れるマシン造りにおいて、非常に重要かつ有効なこととなります。
以下、その実現に資することとなれば幸いです。


さて、本題に入りましょう。
このマシンが抱えていた問題は、エンジンの問題よりも、車体姿勢の問題の方が深刻なものでした。
前後にワイドな17インチホイールを装着し、長いスイングアームに非常に小さなオフセットのステアリングステム、そして大幅に補強されたフレームのネック角はノーマルのままという組み合わせです。
すると、エンジンはホイールベース内の前寄りに搭載されることと相まって、フロント分布荷重が大きな状態になります。
そしてリアサスペンションは、Z用のオーリンズサスペンションがそのまま装着されている状態ですので、車体姿勢としても、非常にリアが高くてフロントが低いという、前のめり状態です。
前輪荷重が大きい上に極端に尻上がりというこのマシン、ちょっと交差点を右左折しようとする程度のバンキングでも、フロントの切れ込みは著しく、イン側ハンドルを相当に押し込んでやらないと切れ込んでフロントから転びそうになりますし、ちょっとしたコーナーを寝かしてやろうとしても、切れ込んでバイクが寝てくれない・・・おまけに、盛大な前輪荷重過大と太いタイヤによって、操縦性もひどく重いものになってしまっています。
加えて、ちょっと寝ているところでギャップになど乗ろうものなら・・・・・ちょっとハードにブレーキをかけようものなら・・・いや、あまりの前のめり姿勢に強力なブレンボによって、かけられない・・・

結果として、気持ち良くスポーティーランすることができないどころか、普通に乗るにも難儀するものになってしまっていました。
マシンの造り込みは手が込んでいて高剛性なもの、前後足回りはハイクォリティーなものになって、その目的は、レーシー&スポーティーに走らせたいというもののはずなのですが、実際に走らせてみると、フルノーマルZ1の方が、よっぽど気持ち良くスポーティーに走れるではないかという、とても残念なものです。
そうなってしまう要因は、とにかくリアが高くてフロントが低いという、車体姿勢にあります。
散々にネガ要素を列挙しましたが、それほどに前後姿勢というものは重要なのです。

これが、作業前の姿勢です。
Z用オーリンズの自由長は、350mm程度ですが、これが、この車体には長すぎるのです。それによって、スイングアームの垂れ角も付きすぎてしまっていますので、リアが高いという姿勢と相まって、ますますリアサスペンションが入ってくれないというものになってしまいます。

この車体姿勢について、オートバイの姿勢としての基本がどうあるべきかをわかっている人が見れば、先に列挙したような問題が生じることなど、乗らなくても想像できてしまいますし、交換用のリアサス製作を依頼したアラゴスタの担当者さんも、この姿勢を見るなり絶句していたところです。

P2095801.jpg

P2095802.jpg






自由長の長いサスペンションを短くすることは困難ですので、アラゴスタにて特注サウペンションを製作しました。
上下取り付けはZ用とした上で、自由長について、私が指定した寸法に製作していただいたというわけです。
フレームからスイングアームという大物部品を造りなおすというのは大きなコストがかかりますので、姿勢の矯正にあたって、最も現実的かつ効果的な手法がこれだったということです。
そして、セッティング用に用意したスプリングも3種類、これらを使ってリセッティングすることとしましょう。

P2105805.jpg






2本を並べてみると、その自由長の違いは明らかです。

P2105810.jpg






さあ、リアサスペンションを交換して、テスト走行に入ろうとしたのですが、ここでつまらない問題が・・・
下側の取り付けボルトがあり得ないほどのオーバートルクで締め付けられていたせいで、スイングアーム側のコの字受け部分が内側に歪んでしまっていて、アラゴスタが入らない・・・
ノギスで計測してみると、0.2mmほども狭くなってしまっていました。

P2105807.jpg

P2105808.jpg






おまけに、ボルトが貫通する穴も、表と裏の穴が歪んでズレてしまっていて、ボルトがスルッとは通らない・・・

P2105809.jpg






結構な厚みのあるコの字部分を広げることは困難ですので、アラゴスタサスペンションの下側取り付け部分のカラーを削って幅を調整するとともに、ボルト穴もドリルで修正しました。
オーバートルクによって部品を歪ませたり破損させたりするなど、まるでアルバイト店員の仕業のようで、とてもプロの仕事とは言えません。

P2105811.jpg





さあ、ようやく装着を完了しました。
先の画像と比較しても、リアの姿勢が相当に低くなり、スイングアーム垂れ角も適正になったことがわかるでしょう。
さて、これでやっと、サスセッティングのスターティングテーブルに着くことができたということです。
ここからが本番です。

P2105813.jpg






ちょっと長くなりましたので、続きはまた後日に・・・


追記です。

街中の交差点を右左折するのもコーナリングですので、峠道のスポーティーランも、高速道路の高速コーナリングも、全てはその延長線上にあります。
どんな速度域でも、どんな荷重域でも、同じ挙動をするのが理想のハンドリングですが、その実現はとても難しい・・・
しかし、目指すべきは理想のハンドリングですから、少しでもそれに近づけるように努力したいものです。

速度やコーナーRに見合った分だけ寝かせようとしたとき、前後輪が同じようにスッと素直に寝てくれて、それに見合った分だけステアリングが内側に切れてくれる。
その切れる程度や速度は、もうちょっとシャープに切れてくれればいいのにと思うほどの適度なダルさがあったほうがいいですね。
そうすれば、とても安心してバイクを寝かすことができます。

寝かすことを止めたときには、まるでそれをステアリングが予測していたかのように切れるのを止めてくれること、併せて、寝かせつつスロットルを開ければ、開けた分だけステリングの切れが止まってくれることも大切です。
運動性や旋回性を高めるためには、ステアリングの切れるレスポンスも高める方が都合が良いですけれど、その場合には、キャブレターセッティングにおける開け始め微開域のセッティングも重要です。そこで、コントローラブルにジワッと駆動力がかかってくれれば、スロットルワークでステアコントロールすることができるようになりますので、そういう状態と合わさって初めてステアレスポンスを高めることができるようになるのです。「キャブが操安を決める」というのはそういうことです。
なので、やたらに切れ込み傾向が著しい車体に、開け始めからドンと過敏にレスポンスしてしまうキャブ、スムーズなスロットルワークができないようなスロットル周りの設定であったとしたら、それはどうにもならないひどい状態になるということですが、巷のカスタムチューニング車が陥りやすい状態でもあります。
それは、造り手が、ここに書いたようなオートバイの基本を理解していないからです。

流すように走るために適したセットは、スロットルを開けることによってステアリングの切れを止める必要がない程度のダルなレスポンスにすると良いです。そうすれば、スロットルワークに気を遣わなくても、バイクを寝かしたり起こしたりするだけでステアリングをコントロールすることができます。
こういうバイクは、荒れた路面やタイトターンという、公道の峠道でも接地感と安心感に包まれて走ることができます。もちろん街中の交差点もね。なぜなら、そういうシチュエーションでは、スロットルを開けてステアリングを止めることがなかなか難しいからです。

直進状態でも旋回中でも、ギャップやうねりなどの外乱を受けたときには、前後サスペンションが同じ量だけ同じ速度でストロークしてくれて、それを乗り越えたときには、同じ量だけ同じ速度で伸びてくれるのが求める姿です。
そういう状態になっていれば、常に安定した接地感とグリップを得ることができますので、ライダーはとても安心して速く楽しく走ることができるようになります。

それらを全て支配しているのは、車体姿勢のセッティングです。
そして、この車体姿勢というのは、静的なものを基準として、動的な姿勢を含む、走行シチュエーション全てにおける姿勢のことを言います。
そのために、サス長、スプリングレート、スプリングイニシャル、伸び圧ダンパーなどのセッティングをするのです。


太いタイヤは広い接地面積を持ちますので、絶対グリップ力という点では有利です。
しかし、オートバイという乗り物は、バンクして曲がりますので、タイヤが太くなればなるほどに、寝かせたときの接地点が車体センターからずれて行くことになります。
大きな接地面による大きなグリップ力が、車体センターから大きくオフセットしたところで生じるのですから、スイングアーム、フロントフォーク、フレームなども、大きな力で捩じられることになります。
旧車のダブルクレードル形状の鉄パイプフレームと太いハイグリップタイヤの組み合わせは、いかにフレーム補強をしても、良くセッティングを煮詰めたとしても、この大きな捩じり応力がイヤなフィーリングとしてライダーに伝わりますので、どうにも気持ち悪い乗り物になってしまいます。
それは、バイクが寝ている時に外乱を受けたりすると、如実に感じさせられてしまいます。振られたり暴れたりするまでには至らなかったとしても、フィーリングとして気持ち良くないということです。
そう、近年のSSマシンのような、高剛性な車体があってのワイド&ハイグリップタイヤなのです。
反面、細いタイヤは、そういうネガ要素が出ませんので、捩じり剛性がフニャフニャな車体でも、ウネウネとしたヨレを感じつつも気持ち良く走ることができます。
極端な話、ブロックパターンのタイヤを履いたオフロードマシンで峠道を走ってみればわかりますよ。
細くてグリップの低いタイヤに捩じり剛性の低いフニャフニャのフレーム、タイヤはグニャグニャズリズリ、フレームは捩じれてタコ踊りしつつも、転ぶ気がしないほどの安心感に包まれて楽しく走れるでしょ。











※ すでに、LGSタイプをご購入くださった多くの方々から、ZC/ZSも味わってみたいということでご注文をいただいております。
ZC/ZSタイプの在庫はさほど多くはありませんので、すぐにでも試してみたいという方は、お早目にご注文ください。
在庫切れの場合には、次回輸入便のご予約という形になってしまいます。





この、今回ご紹介しているZC/ZSタイプを含めて、現在は全てを在庫しておりますので、入手にあたっては、こちらのショッピングカート、若しくはメールにてご注文ください。
ブリスクLGSプラグのご購入は、十分なテストとデータノウハウを蓄積しているファクトリーまめしばにてお願いいたします。


ショッピングカート


このブリスクLGSプラグの検証については、こちらにまとめてありますので、どうぞご覧になってください。

ブリスクプラグ


注目すべきインプレ集はこちらです。

ブリスクLGSプラグのインプレ集



CR-Mキャブレターの製作や装着セッティングについては、詳細なお見積りをお作りするご用意がありますので、関心をお持ちの方は、メール若しくはお電話にてお問い合わせください。


〒250-0852
神奈川県小田原市栢山(カヤマ)2925-3
ファクトリーまめしば
TEL 090-3342-1234
FAX 0465-46-7041
mameshiba198@gmail.com








ファクトリーまめしばでは、これだけの作業を日帰りで行うことができます。
ちなみに、概算のコストは下記の程度となりますので、参考にしてください。

※CRキャブレター関係
・Mノズル 4個 16,000円
・PEEK製リンクロッド 4個 8,000円
・低レートサブリターンスプリング 1本 1,000円
・ジェット代 適宜
・上記組み付け&セッティング工賃 30,000~40,000円
注:スロットルホルダー、スロットルパイプ、スロットルワイヤー等については、私の基準とする操作性や作動性を確保するため、交換させていただくことがあります。

※SP-2関係
・Z用SP-2(Ver.FM) 1セット 79,000円
・NGKパワーケーブル 4本 11,200円
・点火プラグ 4本 1,840円 (イリジウムプラグも選択可)
・上記装着セッティング工賃 15,000~25,000円

作業のご予約については、随時受け付けをしておりますので、ご遠慮なくお問い合わせください。



ファクトリーまめしばでは、マシン持ち込みでの、CRキャブレターに対するMノズル&PEEK製リンクロッド装着&セッティングサービスを行っております。その効果は想像以上・・・
ご希望の方は、メール若しくはお電話にてお問い合わせください。
作業時間は半日程度ですので、日帰りにて十分に可能となります。
また、愛車を題材にしてのセッティングガイダンスも平行して行いますし、具体的なセッティング方法、ジェット交換要領などもご説明いたします。
たとえば、今の季節でこの組み合わせだから、もっと気温が下がったら、スロージェットをこうしてジェットニードルをこんな感じに・・・とかね・・・
その後、ご自身の手によって、さらに好みのセットに煮詰めて行くのも楽しいものですよ。
具体的な価格等については下記の記事を参照ください。
これを機に、セッティングの迷路から脱出できることを考えれば格安と思います。

Mノズル&PEEK製リンクロッドの装着サービス



大好評のファクトリーまめしばオリジナルオイル開発の経過はこちらにありますので、どうぞご覧になってください。
オリジナルオイルの開発

P1090323.jpg

P1090324.jpg

価格を含めたサービス内容については、こちらをご覧ください。
常に在庫は確保しております。
オリジナルオイルのデリバリーについて



ファクトリーまめしば、新拠点へのアクセスは下記のとおりです。
・東名高速道路大井松田ICから5.5km、所要10分
・小田原厚木道路小田原東ICから5km、所要10分
・小田急小田原線栢山駅から徒歩5分

地図はこちらをご覧下さい。
新拠点の地図



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まめしばスペシャルパーツのインプレ集は下記リンク先を参照ください。
全て、実際に購入していただいた方々から寄せられたものについて、そのままを掲載したものです。


・Mノズル
価格:1個4,000円


・CR-Mキャブレター
価格:1機 165,000円~


・強化フロントアクスルキット
価格:1セット 40,000円


・V-UP16
価格:1個 26,000円


・マルチスパークアンプ(MSA)
価格:1個 38,000円


・ルブロスプロメディック(オイル添加剤)
価格:1L 8,000円


その他、レデューサー、NGCエキゾーストシステム、SOHCエンジニアリング製ピストンキット&コンプリートエンジンなど、様々な部品をプロデュースしております。
いずれも、自信を持ってお勧めできるものばかりです。


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ファクトリーまめしばスペシャルパーツのリンクはこちらです


ファクトリーまめしばスペシャルパーツ

これらの部品や作業等に関する各種お問い合わせは、
mameshiba198★gmail.com(★に@を入れてください)
までどうぞご遠慮なくメールをお送りいただくか、直接お電話をください。



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