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GS1000と日々の日記

ファクトリーまめしばにおける日々の作業内容についてご紹介しております。

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ブリスクプラグ、ZC/ZSとLGSの比較 その4~点火方式等による適合性と2ストロークエンジンへの対応

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どのような商品ラインナップがあるのか、どうぞこちらにてご確認ください。
もちろん、ウェブショップからでもご購入いただけますが、従来どおりにメールやお電話でのご注文でもかまいません。


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ブリスクのハイパフォーマンス点火プラグについて、LGSタイプとZC/ZSタイプの2種類を比較検証しています。
これまでの経過については、下記の記事をお読みになってください。

ブリスクプラグ、ZC/ZSとLGSの比較 その1~テスト開始

ブリスクプラグ、ZC/ZSとLGSの比較 その2~放電テスト


ブリスクプラグ、ZC/ZSとLGSの比較 その3~実走によるフィーリング比較




私は、様々な部品アイテムを不特定多数の方々に通信販売にてお渡しをしています。
本来であれば、個々のユーザー様ひとりひとりと直接にやりとりを行い、適合性や装着要領などについてご案内したいところなのですが、多数の方々への通信販売ということになると、それはなかなか困難なこととなります。
ですので、可能な限りのテストを行い、緻密な検証に基づいて正確なガイダンスを行うことを旨としています。
良かれと思って期待してご購入いただいたにもかかわらず、適合性や装着作業に問題があって機能を果たせなかったとしたら、それはまことに申し訳ないことであると思うのです。
私が販売しているものは、そもそも私自身が使いたい、私自身が欲しいと思うものばかり、実際に使ってみて、「コレはいい!!」と実感したものだけです。
私は、それを多くの方々に使っていただくことによって、私が装着した時の感動を共有したいのです。

さて、2種類のブリスク製ハイパフォーマンスプラグ、LGSタイプとZC/ZSタイプの比較検証を続けましょう。
これを公開することによって、このたぐいまれな点火プラグの正しい選択とご満足に資することになれば幸いです。


P2155870.jpg



本題です。

まず、LGSタイプについて、これは、極めて広いプラグギャップを持ちますので、そこに放電するために大きな点火エネルギーが必要になります。
よって、旧車ノーマルのポイント方式や初期のころのアナログ制御のトランジスタ点火方式では、ほとんど機能させることができません。
場合によっては、エンジン始動すらできないでしょうし、始動することができても、低回転低開度領域では何とか機能するかもしれませんが、スロットル開度が大きくなった領域では失火してしまって加速不良などの問題が起きることでしょう。
また、小排気量や2ストロークエンジンに良く使われるCDI点火方式にも適合しません。
CDI点火方式は、放電成分のうち、容量成分のエネルギーは大きいのですが、その後の誘導成分は極めて小さく、それによってトータルの放電時間が短い傾向にあります。
そこへ、ここまで広いギャップのプラグを装着すると、バチバチと目視では放電するものの、ただでさえ短い放電時間がさらに短くなることで、十分な着火能力を失ってしまうのです。

結果、LGSタイプの適合要件は下記のとおりとなります。
・ポイント方式やアナログ制御トランジスタ点火方式の場合には、点火システムについて、SP-2フルパワーキット、若しくはダイナ2000などに置換されていること
・1990年代以降のデジタル制御点火方式を採用するマシンについては、車種によって機能する可能性大
・2000年代以降の、厳しい排気ガス規制下で販売されているインジェクションマシンについては、ノーマル点火系の能力が大きいので、ほぼ問題なく適合

反面、下記のものは不可となります。
・ポイント式やアナログ式トランジスタ点火式
・CDI点火方式

また、注意が必要なのは、ヤマハSRやSRXなどのマシンは、ノーマルではCDI点火方式ですのでそもそも不可なのですが、これにウオタニSP-2フルパワーキットを装着してデジタル制御フルトランジスタ点火方式に置換している場合でも、どうもこのLGSタイプが適合しません。
それは、これら単気筒用のSP-2フルパワーキットは、その他の4気筒や2気筒用のそれと比較して、どうも放電時間や点火エネルギー設定が異なるのです。
それには、ASウオタニさんの方で、そうすべき理由背景があったからのようですが、その詳細は私がここで及ぶべきことではありませんので、これ以上の言及は控えさせていただきます。
もちろんこれは、SR用やSRX用のフルパワーキットが駄目などということではありません。単気筒用として適正化されたことによって、LGSタイプとの適合性がなくなったということです。
しかし、ZC/ZSタイプについては、ノーマルCDI点火方式、ウオタニSP-2パワーコイルキット、ウオタニSP-2フルパワーキットのいずれにおいても十二分に機能しますので、こちらを選択いただくことによって、これら単気筒マシンにおいてもブリスクプラグのパフォーマンスを堪能することができます。


次に、ZC/ZSタイプについて書きましょう。
これは、接地電極と中心電極の中間に、帯状のバイパスが設けられており、放電は、このバイパスを介して3段跳びのように生じます。それをメーカーは「マルチスパーク」という表現をしていますが、これによって、広い放電ギャップのメリットに近似の効果を得つつ、実質的な放電ギャップを狭くすることができているのです。
結果、点火能力への依存度を低く抑えることに成功したという、ある意味では逆転発想によるエポックメイクなプラグということです。
ただ、私がデリバリーしている「マルチスパークアンプ(MSA)」におけるマルチスパークとは、同じマルチでも意味合いは全く異なりますので、MSAにZC/ZSタイプを組み合わせたからといって、両者の「マルチ」が干渉して問題が生じるなどということは全くありません。
話を元に戻しましょう。
結果、ZC/ZSタイプは、点火方式への適合については、LGSタイプよりもはるかに広いものとなっています。
旧車ノーマルのポイント点火方式やアナログ制御トランジスタ点火方式においても十分に機能しますし、CDI点火方式に対する適合も良好です。
一部に、「LGSタイプよりもZC/ZSタイプの方が良い」という評価があるようですが、これは、そもそも点火能力に不足のある車両において、LGSタイプがうまく機能せず、ZC/ZSタイプに交換してみたら俄然良くなったということに過ぎません。
私は、そのようなミスチョイスを避けるために、このような緻密な検証を行っているのです。

このように、万能とも思えるZC/ZSタイプですが、ネガ要素はあります。
まず、プラグの耐久性という点においては、LGSタイプの方が優れています。
メーカー公称値についても、LGSタイプが3万kmとしているのに対し、ZC/ZSタイプについては2万kmとしています。また、構造上もそのとおりと思料されます。
加えて、耐かぶり性という点においては、ZC/ZSタイプはSTDプラグやイリジウムプラグよりも低いと言わざるを得ません。
たとえば、社外品レーシングキャブレターなどが装着されていて、そのセッティングが不良であった場合、かぶりによる失火リスクは高まります。
ノーマルキャブレターやインジェクションのマシンであれば問題は生じないでしょうけれど、社外品レーシングキャブレターを装着している場合には、その点に注意が必要です。
特に、オイル汚損に弱いですので、オイル下がりやオイル上がりが生じているマシンの場合にも問題が起こりやすいです。

そして、2ストロークマシンへの適合について、そもそもほとんどの2ストロークマシンの点火方式はCDI点火方式ですので、LGSタイプは事実上適合しません。これは、2ストロークだからではなく、CDI点火方式だからです。
そこへ、このZC/ZSタイプはCDI点火方式にも適合しますので、2ストロークマシンへの適合についても検証を行いました。
数台のテストマシンにおいて検証した結果は、以下のとおりです。
まず、ウオタニパワーコイルキットが装着されたヤマハRZ250でテストしたところ、装着してクラッチミートした瞬間に違いがわかるほどに驚くべき効果を発揮しました。
そして、加速時においても、まるでボアアップでもしたかのように太いトルクがフラットに発揮されて、「これはスゴイ!!」と歓喜したのです。
しかし、渋滞路を含む一般道における常識的な走行を続けたところ、ほどなくかぶり症状があらわれ、アイドリングすら維持できないという状態になってしまいました。
先の、オイル汚損に弱いという問題は、2ストロークエンジンにおいても顕著に出てしまうのです。
長時間のアイドリングや低開度パーシャルを使わないサーキット走行であれば、このZC/ZSタイプは良いパフォーマンスを発揮すると思われますが、ストリートユースでは不可と言わざるを得ません。
ただ、スロットルを開け開けで走るシチュエーションに限れば、実に素晴らしいパフォーマンスを発揮しますので、レーシングユースにおいては大きな期待ができるところです。
また、デジタル制御のフルトランジスタ点火システムを装着したRZ250にて検証もしましたが、これにおいても結果は同じでしたので、やはりオイル汚損への耐性には問題があるという結論に達しました。
しかし、このマシンにおいて、LGSタイプは目覚ましい効果を発揮しつつ、耐かぶり性にも全く問題はありませんでした。
ただ、CDI点火方式の2ストロークマシン用のフルトランジスタ点火システムは、キットとして入手できるものが存在しませんので、一般的には現実性のないものとなります。

また、先のLGSタイプの部分でも書きましたが、ヤマハSRやSRXについて、ノーマルのCDI点火方式、ウオタニパワーコイルキット装着車、ウオタニSP-2フルパワーキット装着車のいずれにおいても良い適合をします。
よって、これらを含む、4ストローク小排気量車や単気筒車においては、このZC/ZSタイプを選択することとなります。

まとめると、ZC/ZSタイプの適合については、下記のとおりとなります。
・ほぼ全てのマシンに適合する
・ただし、下記のものは不可
 ストリートユースにおける2ストロークマシン
 オイル下がりやオイル上がり傾向のマシン
 キャブセッティング不良のマシン




以上、細かく記載しましたが、もし、ご自身の車両に対する適合について、不明な点などがありましたら、ファクトリーまめしばにお問い合わせください。
可能な限りガイダンスさせていただきます。

最後に、フルトランジスタ点火システムを投入したヤマハRZ250において、2ストロークマシンへの適合テストをしてくれた、ニエガレを主宰するにえちゃんから送られたレポートをご紹介しましょう。
このテストと検証をにえちゃんに依頼するにあたって、確認すべき項目について整理して伝えるなど、事前に綿密な打ち合わせをしたのは言うまでもありません。
にえちゃんは、その内容を十分に理解した上で、私が必要とする項目について、完璧な検証をしてくれたのです。
ご自身のブログでも紹介していただいていますので、お読みになった方もおいでと思いますが、こちらでもご紹介させていただきます。
にえちゃんらしい、実に緻密な検証です。
このようにして、私の周りには複数の有能なテスターが存在し、私の力となって私にできない検証をしてくれています。
この場を借りて、にえちゃんを始めとするテスターの方々に御礼を申し上げたいと思うところです。
ありがとうございます。





10年前の検証で、BRISKのプラグはCDI点火のRZにはミスマッチで、始動すらできないことを確認しています。
燃やしきれずに排出された生ガスが、チャンバー内でパーン!パパーンと派手な破裂音を発する状況でした。
すでにウオタニのSPIIを装着していましたので、致命的に着火力が弱いということはありません。
CDIの放電特性が不利に働いているのではないか?というのが、当時の仮説でした。

そして今。私のRZの点火方式は「TCI(トランジスタ点火)」です。
さらにマルチスパークアンプと、V-UP16を実装していますので、文句なしの点火性能を誇ります。
これなら、かつては使えなかったBRISKが使えるはず!


【テストの内容】
・今、主力で扱っているのは「LGS」というタイプ
・LGSは、たしかにCDI点火には不向き
・ところが、BRISKには「ZC」というものがある
・ZCはCDI点火でも使用できて、パフォーマンスがよいことも確認できた
・が、しばらく走るとカブってしまう
・車体側の問題ではないと切り離せる=コンディションの良い車両でテストしたい

⇒私のRZでテストを実施する


論点は2つあります。

(論点1)
LGSが使えないのは、点火方式によるものか?それとも2ストロークゆえか?
TCI方式の私のRZでLGSが使用できるとすれば、使用可否は「点火方式による」と結論付けることができる

(論点2)
ZCを2ストローク車で使うとカブってしまうのは、2ストロークゆえか?
TCI方式の私のRZでもカブったら、2ストロークには不適と判断できる
逆にカブらなければ、点火方式も影響すると考えてよい


***

カブるか否かを検証しなければなりませんので、テストは「渋滞路」を主体としました。
大阪に住んでる方はピンとくるでしょうか、安定的に渋滞していないといけませんので(笑)、朝のR171(イナイチ)をチョイスしました。

現状のプラグで運転し、各部をしっかり暖気したのち、テスト開始です。
ちなみに、現状のプラグは、プラグギャップ 1.1mmのBR8ES-11です。


【LGS】

LGSからテストします。

キック一発でエンジン始動しました。チャンバーからの破裂音はありません(笑)
始動時点で、ちょっぴり感動したのですが、クラッチミートした瞬間から力量の違いに圧倒されました。

トルクぶりぶりです。

市街地で多用する4000rpm近辺の力量が大幅にアップしています。
今までは「普通」と思っていたのですが、LGSを付けると「あれって谷だったのね」と感じるほど。

今までよりも1速高いギアでもスロットルに追従します。これは凄いです。


走り始めてすぐに回転落ちの悪さが気になりました。これはキャブレターのセッティングで解消できると思います。
セッティングは後のお楽しみにとっておくことにし、この日は一切キャブセッティングを変更せずに走り切ることとしました。


ここで白バイの隊列に遭遇しました。彼らの後ろについて、遵法走行。ぎくしゃくしないので超快適。
調子づいて、さらに過酷な高めのギアでのスナッチ風の走りを試してみました。平然とやってのけます。


空いたルートで、全開走行を試してみました。これまた圧巻です。
市街地だと、全開にできないほどにパワフルで、完全にもてあまします。

全開走行を試してみて分かったのですが、パーシャル時の脈動?が小さくなっています。
パラッパラッパンパンパン♪が、パラパラ、パンパンパー♪くらいになります(笑)

そこからスロットルをあてたときのフィールも絶妙で、唐突感がなく実にスムーズです。


その他、気が付いたところです。
・アイドリングの回転数が若干あがった
・振動が低減された
・シフトフィールがよくなった


全般的に、一回一回の爆発が強くなっているように感じました。
排気デヴァイスを持たない時代の「これぞ2スト」感が、一層高まりました。めちゃくちゃ気に入りました!



【ZC】

お次はZCです。

始動性はあまりよくないようで5回目のキックでバランバランと不機嫌にエンジンが目覚めました。
ダメかなぁ~と思いながらクラッチミートすると「!!!」、すごーーーい!

LGS同様に市街地で多用する4000rpm近辺の力量が大幅にアップしているのですが、キャラクターが違います。

ウルトラスムーズなんです。これはこれでありですね~。
全開走行を試してみると、LGSほどには「ぱっきーん!」と吹けませんが、しっかりと力量を伴って回り切ります。


距離を重ねていると、気になることがでてきました。

イケイケで走っているときには気にならないのですが、巡航しているときに、思っているよりも「前に」行こうとするのです。
良く言えば「走る」んですけど、私にとってはうざったいと感じます。


その他、気が付いたところです。
・アイドリングの回転数が若干あがった
・振動が低減された
・シフトフィールがよくなった
・パーシャル特性は、LGSよりもさらに脈動が少ない


20分ほど走ったころでしょうか。
今までと同じ感覚でクラッチミートすると、エンストしました。


あれれ…。

といっても、スロットルワイヤーのたるみが取れるか取れないかくらいの状態でミートしたときの話で、「2スト的」に発進すれば止まることはないんですが。

プラグをチェックしてみました。ある特定のポイントだけカーボンが付着しています。
また、なんとなーくオイリーです。

「面」が広いので、オイルの付着に弱い傾向はあるのかもしれません。

以上のテストは、(全開テストを除けば)ひたすらに「渋滞」している条件でテストした結果です。


サーキット走行のように、アケアケの走らせ方なら、とてもよいプラグだと思います。
しっかり力がでていますし、パーシャル特性も抜群ですからね。
(特に後者は、キャブレターセッティングで調整できないレベルで向上する)


***

その後、元のプラグに戻して走ってみました。

「拷問」です。BRISKを味わったあとでは、普通が普通でなくなってしまいました。

継続使用決定!です。

使うのはLGSです。細かい美点もさることながら、圧倒的な「これぞ2スト」感にやられましたー。


【まとめ】
論点は2つありました。

(論点1)
LGSが使えないのは、点火方式によるものか?それとも2ストロークゆえか?

TCI方式の私のRZでLGSが使用できた⇒LGSの使用可否は「点火方式による」と結論付けてよい
(CDI点火の2ストロークには使えない)

(論点2)
ZCを2ストローク車で使うとカブってしまうのは、2ストロークゆえか?

カブりの兆候は確かにある。が、使用環境や点火性能や特性によるところもあると推測される。
よって、2ストロークに不適と結論付けるレベルではない。

あくまで、「私のRZ」でのテストなので、一義的に決めつけることはできませんが、ひとつの指標にはなると思います。



にえちゃんの記事はこちらですので、ぜひお読みください。

2ストロークに「BRISKプラグ」は使えるのか?を実験






※ すでに、LGSタイプをご購入くださった多くの方々から、ZC/ZSも味わってみたいということでご注文をいただいております。
ZC/ZSタイプの在庫はさほど多くはありませんので、すぐにでも試してみたいという方は、お早目にご注文ください。
在庫切れの場合には、次回輸入便のご予約という形になってしまいます。





この、今回ご紹介しているZC/ZSタイプを含めて、現在は全てを在庫しておりますので、入手にあたっては、こちらのショッピングカート、若しくはメールにてご注文ください。
ブリスクLGSプラグのご購入は、十分なテストとデータノウハウを蓄積しているファクトリーまめしばにてお願いいたします。


ショッピングカート:ブリスクプラグ


このブリスクLGSプラグの検証については、こちらにまとめてありますので、どうぞご覧になってください。

ブリスクプラグ


注目すべきインプレ集はこちらです。

ブリスクLGSプラグのインプレ集



CR-Mキャブレターの製作や装着セッティングについては、詳細なお見積りをお作りするご用意がありますので、関心をお持ちの方は、メール若しくはお電話にてお問い合わせください。


〒250-0852
神奈川県小田原市栢山(カヤマ)2925-3
ファクトリーまめしば
TEL 090-3342-1234
FAX 0465-46-7041
mameshiba198@gmail.com








ファクトリーまめしばでは、これだけの作業を日帰りで行うことができます。
ちなみに、概算のコストは下記の程度となりますので、参考にしてください。

※CRキャブレター関係
・Mノズル 4個 16,000円
・PEEK製リンクロッド 4個 8,000円
・低レートサブリターンスプリング 1本 1,000円
・ジェット代 適宜
・上記組み付け&セッティング工賃 30,000~40,000円
注:スロットルホルダー、スロットルパイプ、スロットルワイヤー等については、私の基準とする操作性や作動性を確保するため、交換させていただくことがあります。

※SP-2関係
・Z用SP-2(Ver.FM) 1セット 79,000円
・NGKパワーケーブル 4本 11,200円
・点火プラグ 4本 1,840円 (イリジウムプラグも選択可)
・上記装着セッティング工賃 15,000~25,000円

作業のご予約については、随時受け付けをしておりますので、ご遠慮なくお問い合わせください。



ファクトリーまめしばでは、マシン持ち込みでの、CRキャブレターに対するMノズル&PEEK製リンクロッド装着&セッティングサービスを行っております。その効果は想像以上・・・
ご希望の方は、メール若しくはお電話にてお問い合わせください。
作業時間は半日程度ですので、日帰りにて十分に可能となります。
また、愛車を題材にしてのセッティングガイダンスも平行して行いますし、具体的なセッティング方法、ジェット交換要領などもご説明いたします。
たとえば、今の季節でこの組み合わせだから、もっと気温が下がったら、スロージェットをこうしてジェットニードルをこんな感じに・・・とかね・・・
その後、ご自身の手によって、さらに好みのセットに煮詰めて行くのも楽しいものですよ。
具体的な価格等については下記の記事を参照ください。
これを機に、セッティングの迷路から脱出できることを考えれば格安と思います。

Mノズル&PEEK製リンクロッドの装着サービス



大好評のファクトリーまめしばオリジナルオイル開発の経過はこちらにありますので、どうぞご覧になってください。
オリジナルオイルの開発

P1090323.jpg

P1090324.jpg

価格を含めたサービス内容については、こちらをご覧ください。
常に在庫は確保しております。
オリジナルオイルのデリバリーについて



ファクトリーまめしば、新拠点へのアクセスは下記のとおりです。
・東名高速道路大井松田ICから5.5km、所要10分
・小田原厚木道路小田原東ICから5km、所要10分
・小田急小田原線栢山駅から徒歩5分

地図はこちらをご覧下さい。
新拠点の地図



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まめしばスペシャルパーツのインプレ集は下記リンク先を参照ください。
全て、実際に購入していただいた方々から寄せられたものについて、そのままを掲載したものです。


・Mノズル
価格:1個4,000円


・CR-Mキャブレター
価格:1機 165,000円~


・強化フロントアクスルキット
価格:1セット 40,000円


・V-UP16
価格:1個 26,000円


・マルチスパークアンプ(MSA)
価格:1個 38,000円


・ルブロスプロメディック(オイル添加剤)
価格:1L 8,000円


その他、レデューサー、NGCエキゾーストシステム、SOHCエンジニアリング製ピストンキット&コンプリートエンジンなど、様々な部品をプロデュースしております。
いずれも、自信を持ってお勧めできるものばかりです。


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ファクトリーまめしばスペシャルパーツのリンクはこちらです


ファクトリーまめしばスペシャルパーツ

これらの部品や作業等に関する各種お問い合わせは、
mameshiba198★gmail.com(★に@を入れてください)
までどうぞご遠慮なくメールをお送りいただくか、直接お電話をください。



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ファクトリーまめしばにおける日々の作業内容についてご紹介しております。
また、オートバイを構成する各部について、その原理や法則に及びつつ、実践的なノウハウも盛り込んでおりますので、参考にしていただければ幸いです。

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