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GS1000と日々の日記

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マグネットローター(フライホイール)を軽量化してみる~マシン全体のリズム感を統一する試み

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どのような商品ラインナップがあるのか、どうぞこちらにてご確認ください。
もちろん、ウェブショップからでもご購入いただけますが、従来どおりにメールやお電話でのご注文でもかまいません。


ファクトリーまめしば:WEB SHOP


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オートバイという乗り物の感覚性能を高めるためには、マシン全体のリズム感を統一することが重要です。
そういう観点を持って各種のチューニングを進めたいものです。

私のGS844におけるこのマグネットローター軽量化による効果は、エンジンレスポンスを適度に高めるとともに、スムーズなエンブレフィールやシフトの滑らかなつながり感を演出してくれました。
それは、このGS844にこれまで施してきた各種のチューニングモディファイの目的と方向性を同一にします。
そして、これまでのモディファイの成果と相まって、より洗練された快感を得ることができたのです。
結果、大満足・・・



クランクマスという要素は、エンジンの性格やフィーリングを大きく支配しています。
スーパースポーツ系のマシンはクランクマスを軽くしてレスポンスを良くしたり、ロングツアラー系であれば重くしてドッシリとした回転の落ち着き感を出したりするのが一般的です。

傾向としては、軽くすれば、回転の上がりは素早く軽く、そして回転落ちもスパッと速くなりますし、重くすればその逆傾向になります。
また、極低回転域でのネバリ感なども大きく左右されます。
たとえば、もともと回転バランスに優れた並列4気筒や6気筒エンジンでは、軽くしてもあまり問題は生じ難い傾向にありますが、単気筒、2気筒、V形気筒などの、不等間隔爆発エンジンでは、ある程度のマスがないと、アイドリング近辺のネバリに問題が生じます。
これは、スタート時のエンジンストールを起こしやすくなりますので、クラッチミートに神経を遣うようになります。

実際にどのようなクランクマスを与えるかは、そのマシンの性格や用途に応じてということになりますし、ノーマル状態というのは、メーカーサイドで設定したマシンキャラクターに適したものとされていますが、それはあくまでもメーカーの決めたひとつの選択に過ぎないと言うこともできます。

クランクシャフトから造りなおすというのはコストがかかりますので、現実的には、クランクシャフトに同軸配置されたフライホイールの重さを変更して行うのが一般的となります。

たとえば、四輪車エンジンの場合には、なにもここまで重くしなくてもいいのにと思うほどのフライホイールマスが与えられていますが、これは、初心者運転者がクラッチミートするときのことも考慮してなのでしょう。
なので、空ぶかしなどでも、ひどく回転落ちが悪いものになっていますし、1速から2速にシフトするときなども、スムーズさを欠いたりする傾向が顕著です。

また、四輪車の場合、フライホイールはクラッチプレートを兼ねていますので、クラッチ容量を稼ぐために大径にならざるを得ず、これは相当な重量物となります。
その反面、クランクシャフト単体のマスは、比較的軽いものになっている傾向にあります。
そのようにして、クランクマスの総量としてはバランスするようになっているのです。
よって、四輪車の場合には、そもそも大径で重いフライホイールを切削によって軽量化したりする余地がたっぷりとありますので、軽量フライホイールというチューニング概念が定着しているのです。
反面、オートバイエンジンの場合には、エンジンの全幅や前後長などに制約がありますので、大径フライホイールとするわけには行かず、傾向としては、クランクシャフト単体のマスで稼ぎ、フライホイール自体は小径のコンパクトなものにされている傾向にあります。
なので、フライホイールを切削などによって軽量化する余地が少ないことで、あまり一般的な手法として定着していないということになります。
まあ、BMWやモトグッツィなどの縦置きエンジンでは、四輪車と同じ構造になっていますので、フライホイール軽量化というチューニングが一般的に行われていたりもします。かつて、モトグッツィをチューニングして遊んでいたころ、フライホイールを軽量加工したことによる変貌ぶりに驚いたものです。

さて、本題に入りましょう。

GS750のマグネットローター(フライホイール)を切削によって軽量化してエンジンレスポンスを高め、それによって、マシン全体のリズム感統一を試みるというのがテーマです。

画像の向かって左側が軽量加工済み、右側がノーマルです。
軽量加工にあたって、当然のごとくダイナミックバランスは取り直しています。

PA155080.jpg

PA155081.jpg





ノーマルの重量は1.3kgです。

PA155082.jpg






軽量加工済みのものは、300gマイナスの1kgとなります。

PA155083.jpg






ダイナモカバーを取り外し、交換作業を開始しましょう。
テストマシンはGS844です。
もう一台のGS944については、エンジン製作時に、同様の軽量加工をしたマグネットローターを使っていますので、マグネットローター軽量化のみの比較検証はできません。

PA155084.jpg






交換そのものは、特殊工具とちょっとした要領を心得ていれば、極めて簡単なものです。
軽量マグネットローターの装着完了です。

PA155085.jpg






さて、実走でのフィーリングを比較検証してみます。
まず、スロットルを開けて加速する際の吹け上がりは、明確に軽くなったことを体感します。
また、回転落ちも早くなっています。
加速方向においては、より軽く、フリクションを軽減したかのような感じですし、低回転域から高回転域へのつながり感も良い方向になりました。
また、回転落ちがリニアになったことで、シフトのつながりも良くなりました。
特に、4,000~5,000回転あたりの中回転域で、1~2速へシフトする時のつながり感が、これまではややスムーズさに欠けていたところ、格段にスムーズなつながりになったのが印象的です。
このシフト感の向上は、クランクケース内圧を減圧したときの効果フィーリングに近似です。
このGS844については、軽量高圧縮の69mmピストン、CR-M33、SP-2、V-UP16、MSA、そしてNGCエキゾースト、クランクケース内強制減圧など、ファクトリーまめしばオリジナルのフルコースチューニングが行われていますし、車体周りや前後サスセッティングも引き締まったものにモディファイしていますので、ノーマル状態から比較すれば、エンジンを含めた各フィーリングは、全てレスポンシブルな方向になっています。
そういう全体のリズム感に、今回のマグネットローター軽量化は完全にマッチしたと感じます。
街中走行におけるキビキビとしたフィーリングや、峠道を走る際のレスポンシブルなスロットルレスポンスは、総じて好印象となりましたので、私としては目論見どおりの大成功ということです。

ネガ要素は皆無とは言いません。
たとえば、ゆっくりとシフトチェンジするような場合には、ちょっとつながりにスムーズさを欠くようになりました。そういう操作においては、ノーマルの緩慢な回転上下感の方がマッチしています。
また、5速1,500pmあたりからノンスナッチ加速をした際には、多少スロットルワークに気を遣う傾向になりますし、そこからの加速フィーリングもややがさついたフィーリングになります。
ただ、その差はわずかですし、そもそも実用域ではありませんので、実際には気になるものではありません。
加工前後を比較した上でいじわるにネガを探せば指摘できなくはないというレベルですので、この現状のフィーリングを素直に評価したとすれば、それらをネガ要素として感じることはありません。

結果として、総体的には、40年前のGS750エンジンが、より現代的に洗練されたものになったということです。

メーカーが設定したクランクマスは、あくまでもノーマル状態を前提としたものですので、各部をチューニングするなどして前提条件が変われば、適したフライホイールマスも変わるのは当然の帰結でしょう。

さて、こうなると、Z1000LTDでもやってみたくなりますね。
この、MK2系角Zエンジンは、GSエンジン以上にクランクマス過大傾向を感じていますので、そのうちにやってみますか。













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mameshiba198

Author:mameshiba198
ファクトリーまめしばにおける日々の作業内容についてご紹介しております。
また、オートバイを構成する各部について、その原理や法則に及びつつ、実践的なノウハウも盛り込んでおりますので、参考にしていただければ幸いです。

ファクトリーまめしばの営業について、特段に定休日や営業時間を設けておりませんが、一人で切り盛りしておりますので、おいでになる際には、あらかじめのご連絡をいただければと思います。

〒250-0852
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