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ブリスクLGSプラグの効果~失火率と空燃比値

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昨日の記事の続きです。
この、ブリスクLGSプラグの検証については、こちらにまとめてありますので、どうぞお読みになってください。

ブリスクプラグ



今日の記事、結論は極めて簡単なものです。

・薄い混合気には火が着き難く、燃え広がり難い

そう、空燃比値が薄い状態というのは、単純に言って、燃えるもの(ガソリン)が少ないので、火が着き難く、かつ燃焼伝播もし難いのです。

たとえば、スロー系のセッティングが薄すぎたり、マフラーの抜けを良くしすぎたりすると、スロットルオフのエンブレ時に、「パンパンパララッ」というアフターファイヤーが出たりします。
これは、混合気が薄くなりすぎて点火プラグによる着火ができずに失火してしまったことで、吸入した混合気が未燃のままマフラー内に排出され、それがマフラー内にて着火することで出るものです。レーシングマシンなどで、コーナー進入時にマフラーから炎を吐き出すもの同じ現象です。また、点火系のトラブルで1気筒が死んでしまったようなときにも、派手なアフターファイヤーが出ますが、これも同じ理由によります。
さらには、オーバーレブなどによって点火カットレブリミッターが働いた時などにも、同様の現象が起こります。

ですので、失火率を低減させるためには、確実な着火ができるような、適正な濃さの混合気を形成することが重要になるのです。
そう、キャブレター車では、キャブセッティングを適正にするということになります。
しかし、強制開閉式キャブレターにおいては、スロットルワークによって大きく空燃比値が変動します。
たとえば、エンジン回転数やギア段数などに見合わないような開けすぎをしてしまうと、軽い空気ばかり先に入ってしまい、いわゆる急開リーン(薄い状態)という状態になり、スロットルを開けたのに加速しない、若しくは息つきをして失速してしまうなどという現象が起こります。
これも、開けすぎて薄くなったことで失火率が急激に高まり、加速トルクが得られなくなったのです。
空燃比値が薄くなると加速が悪くなる原因は、単純にエネルギー源であるガソリンが少ない状態になったことで出力低下したという要素だけではなく、失火率が高まったことで出力低下したという要素も大きく存在するということです。
たとえば、出力空燃比、つまり、最も大きな出力が得られる空燃比値は、おおよそ13前後です。反面、空燃比が17ほどまで薄くなれば、おおよそまともな加速が得られなくなります。
しかし、エネルギー量、つまりガソリン量としては、13:17ですので、30%程度ほどの減少に過ぎないところ、空燃比値が13の時と17の時の出力低下は、30%などというものではありません。その差は、失火による低下分ということです。

では、ガソリン供給をエンジン吸入負圧に全く依存することなく、ポンプで加圧したガソリンをマイクロコンピューターで制御されたインジェクターから噴射供給する、インジェクションシステムにおいてはどうなのか。これについては、空気とガソリンの比重差に起因する急開リーン現象は起こりません。(流速低下による充填率低下は起こりますけれど・・・)
強制開閉式キャブレターと比較すれば、どのようなスロットルワークにおいても、空燃比値は安定しているのは事実ですので、条件ははるかに良いものとなります。
しかし、圧縮時における燃焼室内において、隅々まで同じ混合比になっているかと言えば、決してそうではありません。
どうしても、濃いところと薄いところが偏在してしまいます。これを可能な限り均一なものにするために、インジェクターをマルチホール化したり、はたまた燃焼室やポートの形状を工夫することによって、スワールやタンブルなどの混合気過流を大きくすることで偏在を防ぐ努力をします。
しかし、それでもなおかつ偏在を完全に解消することはできません。
神のエンジンではありませんので・・・

すると、6,000rpm時には一秒間に50回の燃焼をしなくてはならないところ、そのうちの何回かは、点火プラグの放電位置にたまたま薄い偏在があったとすれば、その行程は失火する可能性が高まることとなります。

つまり、様々な要因によって、程度の差こそあれど、キャブレター車であろうとインジェクション車であろうと、点火プラグの放電ギャップ、まさに着火するその場所に、たまたま適正な濃度の混合気がないというシチュエーションが生まれる、それは失火の可能性が極めて高くなるということです。
先日の記事において、神様のエンジンでもない限り、失火率0%というエンジンは存在しないと書きましたが、それはつまりそういうことなのです。

点火系のメンテナンスやチューニングを施すと、エンジンがスムーズ&パワフルになって振動も低減するというのは、この、条件の悪い行程においても、着火することができる確率が高まったことで失火率が低減した結果ということです。
たとえば、点火プラグの放電ギャップ位置に、どのようなシチュエーションであっても、100%の確率でベスト条件の混合気を存在させることができるのであれば、点火系の能力など必要最小限で良いということになります。
時折、混合気の点火に必要な点火エネルギーなんて、そんなに大きいものは必要ないので、点火系をやたらに強化するのは意味がないなどと言う向きがあります。まあ、こういう連中は中途半端なプロやマニアに多いのですが、それは、ごく限られた条件における断片的な話に過ぎません。そんなことをのたまって、あたかもわかっているかのような気になっているだけで、実のところは全くわかっていないということです。
どうしてそうなのかを突っ込んで聞くと、やれ「F1エンジンの点火系のエネルギーはそんなに大きくない・・・」などという類の意味不明のことを言ったりする程度で、きちんと理論的な説明などできた試しはありません。

ちょっとまとまりが悪くなってきましたので整理しましょう。
確実に点火するためには、点火タイミング時において、着火ポイントである点火プラグの放電位置に、適正な混合比の混合気が存在する必要があるところ、これは必ずしも100%担保されたものではありません。
この程度は、燃焼室デザインや吸気システムの完成度によって異なりはするけれど、所詮それは程度差に過ぎず、いくばくかの確率で、条件の悪い行程が生まれてしまいます。
そういう時に、強力な点火システムがそれをカバーしてくれます。そして、その結果として失火率が低減し、それこそが点火系チューニングによって得られるメリットそのものなのです。
当然、点火システムには点火プラグも含みます。

ブリスクLGSプラグは極めて広いプラグギャップを持ちますが、これは、大きな点火能力という担保前提によって、太く長い放電柱を形成することができます。
つまり、着火すべき混合気と触れる面積距離が大きく取れますので、結果として着火率が上がるということになります。
さらには、燃焼室内への突出量が大きく取られています。燃焼室壁面に近いところは、粘性を持つ混合気の流動性は低いところ、そこからなるべく離れたところで放電させることによって、より混合気の流動が激しい燃焼室中央に近いところで着火することができますので、結果として着火率が高まるとともに、その後の火炎伝播にも有利となるのです。

私が愛用するCRキャブレターは、加速ポンプを持たない強制開閉式ですので、パッと開けた瞬間直後における急開リーン現象がより顕著に起こります。
ですので、そこにおけるツキを良くするためには、あらかじめ濃くセッティングしなくてはならないところ、点火系の能力が高まって着火マージンが増えることによって、急開リーン時の失火率を抑制することができる、結果として、多少なりともセッティングを適正方向に絞る余地が生まれるということです。
加えて、半球型燃焼室の2バルブヘッドは、点火プラグがオフセットされている上、火炎伝播距離も長くなりますので、点火系強化による恩恵効果が大きくなります。
ブリスクLGSプラグを装着した際の体感差において、強制開閉式キャブレター&2バルブヘッドエンジンが最も大きくなるのはこういう理由によるものなのです。
しかし、最新設計の高効率燃焼室と緻密な空燃比制御を行っているインジェクションシステムのマシンにおいてすら、ブリスクLGSプラグの効果が得られるのは、やはり神様の造ったものではないから・・・

そうそう、近年の車両は、排気ガス規制や騒音規制などによって、低中速域で燃料を絞っている傾向にありますので、そういう場合には、やはり点火系の強化チューニングは一定の効果を発揮します。

加えて、ブリスクLGSプラグを装着すると、エンブレもソフトでスムーズなものに変化しますが、これも失火率が低減したことによるひとつの結果です。
スロットルオフ時には、エンジン回転数に対して入口を絞っていますので、空燃比値は薄い方向に大きく振れています。すると、失火率が高まり、それがひどいとパンパン言うわけですが、失火した行程は燃焼圧を生まないところ、その薄い状態でも点火することができれば、薄いながらも燃焼圧を生みますので、結果としてエンブレが緩くなるのです。

当たり前のことですが、様々なシチュエーションで起こる全ての現象には、必ずそうなる理由があります。
好ましくない現象を抑制したり、好ましい現象を促進するためにはどうすれば良いのか、換言すれば、より良い状態を作るためには何をすればいいのか、それを的確に進めるためには、現象の背景にある理由を知る必要があるということでもあります。
長年の試行錯誤による経験を積んで引き出しを増やすことは重要です。しかし、やり方にいくら習熟しても、その理論背景に及ばずとすれば、効率的前進や安定した再現性を望むことはできないでしょう。
手を動かすことと、頭を使いつつ想像力を働かせることは、進化の両輪、どちらも等しく重要です。


そうそう、結論はね、ブリスクLGSプラグは、プラグを交換するという極めて容易な方法、かつローコストにて失火率を大きく低減させることができますので、これを装着しない手はないということです。
次回ロット分は、来週末ころには入荷しますので、お入り用の方は、お早目にご予約をお願いいたします。

グダグダと理屈を書き連ねましたが、文章を読むことが苦でない方は、ぜひ読み込んで理解、納得の上でブリスクLGSプラグをご注文ください。
文章を読むのが苦手でキライな方は、騙されたと思ってブリスクLGSプラグをご注文ください。
どちらであっても、きっと結果には満足することになります。







話題沸騰中のブリスクLGSプラグ、その予約については、こちらに詳細がありますので、この記事記載の要領に従ってご予約をお願いいたします。
初回輸入ロット分の500本は、わずか1日で予約完売となりましたので、この次回輸入ロット分についても、予約なくして入手することはできません。
輸入通関した時点では、予約完売になっている可能性が大ということです。

ブリスクLGSプラグのご予約について


このブリスクLGSプラグの検証については、こちらにまとめてありますので、どうぞご覧になってください。

ブリスクプラグ


注目すべきインプレ集はこちらです。

ブリスクLGSプラグのインプレ集













CR-Mキャブレターの製作や装着セッティングについては、詳細なお見積りをお作りするご用意がありますので、関心をお持ちの方は、メール若しくはお電話にてお問い合わせください。


〒250-0852
神奈川県小田原市栢山(カヤマ)2925-3
ファクトリーまめしば
TEL 090-3342-1234
FAX 0465-46-7041
mameshiba198@gmail.com








ファクトリーまめしばでは、これだけの作業を日帰りで行うことができます。
ちなみに、概算のコストは下記の程度となりますので、参考にしてください。

※CRキャブレター関係
・Mノズル 4個 16,000円
・PEEK製リンクロッド 4個 8,000円
・低レートサブリターンスプリング 1本 1,000円
・ジェット代 適宜
・上記組み付け&セッティング工賃 30,000~40,000円
注:スロットルホルダー、スロットルパイプ、スロットルワイヤー等については、私の基準とする操作性や作動性を確保するため、交換させていただくことがあります。

※SP-2関係
・Z用SP-2(Ver.FM) 1セット 79,000円
・NGKパワーケーブル 4本 11,200円
・点火プラグ 4本 1,840円 (イリジウムプラグも選択可)
・上記装着セッティング工賃 15,000~25,000円

作業のご予約については、随時受け付けをしておりますので、ご遠慮なくお問い合わせください。



ファクトリーまめしばでは、マシン持ち込みでの、CRキャブレターに対するMノズル&PEEK製リンクロッド装着&セッティングサービスを行っております。その効果は想像以上・・・
ご希望の方は、メール若しくはお電話にてお問い合わせください。
作業時間は半日程度ですので、日帰りにて十分に可能となります。
また、愛車を題材にしてのセッティングガイダンスも平行して行いますし、具体的なセッティング方法、ジェット交換要領などもご説明いたします。
たとえば、今の季節でこの組み合わせだから、もっと気温が下がったら、スロージェットをこうしてジェットニードルをこんな感じに・・・とかね・・・
その後、ご自身の手によって、さらに好みのセットに煮詰めて行くのも楽しいものですよ。
具体的な価格等については下記の記事を参照ください。
これを機に、セッティングの迷路から脱出できることを考えれば格安と思います。

Mノズル&PEEK製リンクロッドの装着サービス



大好評のファクトリーまめしばオリジナルオイル開発の経過はこちらにありますので、どうぞご覧になってください。
オリジナルオイルの開発

P1090323.jpg

P1090324.jpg

価格を含めたサービス内容については、こちらをご覧ください。
常に在庫は確保しております。
オリジナルオイルのデリバリーについて



ファクトリーまめしば、新拠点へのアクセスは下記のとおりです。
・東名高速道路大井松田ICから5.5km、所要10分
・小田原厚木道路小田原東ICから5km、所要10分
・小田急小田原線栢山駅から徒歩5分

地図はこちらをご覧下さい。
新拠点の地図



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これらの部品や作業等に関する各種お問い合わせは、
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