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GS750のノーマルキャリパーにブレンボラジアルマスターを組み合わせる

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GS750改844は、私の個人的な愛車であると同時に、ファクトリーまめしばの試乗デモ車でもあります。
もう、数多くの方々に試乗していただきましたが、まあ、乗ってしまったら最後、まんまと私の仕掛けたワナにはまってしまいます。
パッと見たところでわかるチューニングパーツは、キャブ、リアサス、マフラー程度です。
あとは、点火系をやっているくらいですので、外見的には、ほとんどインパクトはありません。
まあ、良いコンディションのGS750だよね・・・なんてなめてかかると、「乗らなきゃ良かった・・・知らなきゃ良かった・・・」なんて後悔することになるのです。

私がこのマシンに込めたテーマは、可能な限りノーマル部品を使いつつ、基本整備と各セッティングの煮詰めを徹底することによって、40年前のマシンをどこまで仕立てることができるのかということです。
それは、旧車において、調子が芳しくないことについて「古いバイクだからこんなものなんだよ」などと安易に片づけてしまったり、そればかりか、相当なコストをかけてチューニングカスタムを施し、その結果に満足しているにもかかわらず、実は全く煮詰めが甘い状態であったりという現実があるところ、ひとつの指標を設定してやろうと目論んだということでもあります。
私の基準に「旧車だから・・・」などという物差しは存在しません。
現代において楽しむためのオートバイとして如何にあるべきか、その比較対象は、現行車です。結果として全てにおいて同等レベルにすることができるかどうかということではなく、それを指標として追求を尽くすということです。
それが高レベルで実現したとすれば、そのマシンは、旧車の良き味わいはそのままに、現行車に匹敵するものになるかも知れませんよね。

さて、本題に入りましょう。
私のGS844も、各部のセッティング&セットアップが進むにつれて、走行ペースも相当に速いものになってしまいました。
そう、そんなに無理をして飛ばしているつもりはなくても、ペースは速くなってきたということです。
すると、それまでには不満を感じていなかったフロントブレーキが足を引っ張ることになってきました。
それは、絶対的な制動力という意味ばかりではなく、ブレーキングコントロールにおける懐の深さが足りなくなったという意味も含みます。
ここのところ、それをどのように解消するのが良いのかについて考えていたのですが、キャリパーをブレンボラグビーに交換してやれば、絶対的制動力に問題がなくなることはわかっていますし、それを装着するために必要なサポートなどのフィッティングパーツも手元にある状態です。そう、装着するのはいつでもできるのです。
しかし、それをする前に、マスターシリンダーをブレンボラジアルマスターに交換することとしました。
ブレーキのチューニングというと、どうしてもキャリパーに意識が向きがちですが、実は、マスターシリンダーの支配度というのは極めて大きなものなのです。

さあ、こいつを使います。

P6064043.jpg






これまでに使っていたのは、デイトナニッシンのレトロブレーキマスターです。
これは、現代における標準的な新品部品ですので、機能的には十分なのですが、所詮はスタンダード品です。コントロール性やタッチの味わいという点においては、安物感が拭えないものです。
パッドがローターに触れてから面圧がかかるかかからないかという微妙なところをコントロールすることはできません。

P6064044.jpg






これは、GS750のノーマルキャリパーです。
見た目は地味で貧相なものですが、実は、GSX1100S刀のノーマルキャリパーなんかよりも、はるかに高剛性で絶対制動力やコントロール性においてははるかに良いものです。
そうは言っても、40年前に設計されたピンスライド1ポットキャリパーですから限界はありますが、ブレンボラジアルマスターとの組み合わせによって、どこまでいけるのかを試してみましょう。

P6084060.jpg






マスターシリンダー交換にあたって、ブレーキホースは作り直すこととなりました。
取り回しの美しさや機能性を考慮すれば、既製品の使用なんて考えられません。

P6064045.jpg






ブレンボラジアルマスターは、エア抜きの容易さにおいても、これ以上のものはありません。また、私が愛用するクラフトマン製のリザーバータンクは、この点においても秀逸です。

P6064047.jpg






さて、完了です。

P6084058.jpg

P6064053.jpg






ブレーキホースとスロットルワイヤーのそれぞれのアールもきちんと揃っています。
こういうところが、パッと見た時の自然なフィット感を左右します。

P6084061.jpg






ブレンボラジアルマスターに交換したことによって、無効ストロークは激減するとともに、もともと少なかったブレーキの引きずりは、さらに少なくなりました。
ノーマルキャリパーにノーマルローターでも、ここまでできるんですよ。
でも、この状態を実現するのは、ちょっとやそっとでできることではありません。
ちなみに、ブレーキの引きずりは、バンキング時のセルフステアの切れを相当に阻害しますので、旧車のもっさりとした曖昧なステアフィールの原因になったりもします。
また、通常はここまでのレベルが必要なわけではありませんが、可能な限り追求するという姿勢の結果ということです。
そして、私のマシンは、全ての部分において、そういう追求を尽くしているということです。
でも、まだまだ納得行かない点は多々あるんですよ。







さあ、テストランしましょう。

P6074055.jpg






キャリパーとパッドは変わっていませんので、絶対的な制動力という点においては、さほどの向上はありません。たとえば、100キロ以上の速度からフルブレーキングするような場合、路面に突き刺さるような強烈な減速感は望むべくもないということです。
しかし、ブレーキレバーのコントロール性という点においては、まさに雲泥の差です。
結果として「かけられるブレーキ」となったことで、実質的な制動力は高まりましたし、とにかくブレーキをかけることが楽しいマシンにすることができました。
それは、1台のオートバイとしての完成度を高め、洗練された上質感を演出してくれます。
そう、ますます旧車らしくなくなったということです。
ただ、ブレーキをかけられるようになったことによって、フロントフォークのセッティングを少し変更してみたくなりました。

こんな、私のこだわりを集積したGS844に、ぜひ乗ってみてください。
「そんなに言うけど、どれほどのものなんだ?所詮はノーマルプラスのGS750だろう。」なんて思っていると、きっと後悔しますよ。







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〒250-0852
神奈川県小田原市栢山(カヤマ)2925-3
ファクトリーまめしば
TEL 090-3342-1234
FAX 0465-46-7041
mameshiba198@gmail.com








ファクトリーまめしばでは、これだけの作業を日帰りで行うことができます。
ちなみに、概算のコストは下記の程度となりますので、参考にしてください。

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・Mノズル 4個 16,000円
・PEEK製リンクロッド 4個 8,000円
・低レートサブリターンスプリング 1本 1,000円
・ジェット代 適宜
・上記組み付け&セッティング工賃 30,000~40,000円
注:スロットルホルダー、スロットルパイプ、スロットルワイヤー等については、私の基準とする操作性や作動性を確保するため、交換させていただくことがあります。

※SP-2関係
・Z用SP-2(Ver.FM) 1セット 79,000円
・NGKパワーケーブル 4本 11,200円
・点火プラグ 4本 1,840円 (イリジウムプラグも選択可)
・上記装着セッティング工賃 15,000~25,000円

作業のご予約については、随時受け付けをしておりますので、ご遠慮なくお問い合わせください。



ファクトリーまめしばでは、マシン持ち込みでの、CRキャブレターに対するMノズル&PEEK製リンクロッド装着&セッティングサービスを行っております。その効果は想像以上・・・
ご希望の方は、メール若しくはお電話にてお問い合わせください。
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オリジナルオイルの開発

P1090323.jpg

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価格を含めたサービス内容については、こちらをご覧ください。
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ファクトリーまめしば、新拠点へのアクセスは下記のとおりです。
・東名高速道路大井松田ICから5.5km、所要10分
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・小田急小田原線栢山駅から徒歩5分

地図はこちらをご覧下さい。
新拠点の地図



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