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ブリスクプラグをテストする その2~放電テストと実走インプレ


ガソリンを燃料とする火花点火内燃機関における点火から火炎伝播燃焼のプロセスを考えたとき、その電極形状は、ひとつの理想形ではないかとすら言えるブリスクプラグ、そのパフォーマンスについて確認するため、実際に装着してみることにしましょう。
理論上は良いものであったとしても、実際のパフォーマンスや体感フィーリングに反映されなければ、それは意味を為さないものとなりますからね。

これがブリスクプラグです。

PB173500.jpg

PB173501.jpg





この、あまり見慣れない特異な形状を持つ点火プラグの狙いは下記のようなものです。

・広いプラグギャップを与えることによって、大きな火炎核(火種)を形成する
・プラグギャップ周辺に障害物(アーチ状接地電極)を設けないことで、火炎核の消炎作用を低減する
・プラグギャップ周辺に障害物(アーチ状接地電極)を設けないことで、火炎核から周囲混合気への火炎伝播を360度方向に均一なものにする
・燃焼室内への電極突出を大きくすることで、火炎核から周囲混合気への伝播性を高める


しかし、前提となる点火システム能力への要求度をはじめ、解決しなくてはならない問題がないではありません。
高い圧縮圧力下において、広いプラグギャップ間に放電させるためには、高い放電エネルギーが必要になりますので、ノーマル点火系では放電できないことによる失火が生じるおそれが高まります。また、充填効率が高まった高開度高回転域においては、プラグギャップ間の絶縁抵抗値が高まりますので、これまた放電し難くなります。
つまり、相当に高い点火能力を要求するということです。
さらに、燃焼室内への突出を大きくすればするほどに、プラグに対する熱負荷が高まりますので、プラグ自体の熱強度も高いレベルが要求されることとなります。

BR8ESと並べてみましょう。
これを見るだけでも、突出量の大きさがわかります。

PB173504.jpg






シリンダーヘッドに装着した状態を比較してみましょう。
BR8ESは、プラグギャップの位置、つまり火種である火炎核形成位置が、燃焼室の壁面とほぼツライチである反面、ブリスクのそれは、燃焼室壁面からだいぶ離れた位置にあることがわかります。これによって、火種である火炎核から周囲混合気への火炎伝播性を高めることができる、つまり、失火率を低減させることが期待できるというわけです。
反面、高温の燃焼ガスにさらされる度合いも大きくなりますので、熱負荷が高まるということです。

PB173508.jpg

PB173509.jpg






さて、スパークテストをしてみましょう。
比較対象は新品のBR8ES、テストマシンは私のGS844です。
点火系は、ウオタニSP-2ファクトリーまめしばオリジナルバージョンに、V-UP16とマルチスパークアンプ(MSA)を付加したもの、つまり、点火能力としては十分以上ということです。
また、高回転までレーシングさせてみました。映像では違いはわかり難いと思いますが、BR8ESとの比較における実際のフィーリングは、はるかにレスポンシブル&トルクフル、排気音も一段と張りのあるものと変化しました。







さて、実走テストです。

PB173499.jpg






テスト方法は、まずBR8ESを装着した状態でエンジン始動し、約20kmにわたって走行しながらフィーリングを確認し、その後にブリスクプラグに交換して比較するというものです。
まず、エンジン始動直後から違いは明らかでした。
・アイドリング回転数が200rpmほど上昇
・アイドリング時の振動低減
・アイドリング状態でクラッチミートした際のトルク向上

走り出してみると、低中回転域での加速トルク自体も明らかに向上していますが、振動が相当に少なくなり、シルキー&フラットな加速フィーリングが気持ち良いです。
また、エンブレも軽くスムーズなものに変化し、それに伴ってシフトのつながりも良くなりました。
一般道での走行でしたので、4~5速での高回転域テストはできませんでしたが、2~3速での全開加速においても、一回り上回ることを確認しました。
絶対的な加速自体も向上していることに間違いはありませんが、それよりも、振動が少なくスムーズで粒のそろった加速フィーリングが印象的です。
また、2~3速、1,500rpmあたりからスロットルを開けた瞬間直後から、実にリニアでフラットな加速をしますので、四つ角をターンしてからの加速が楽しい・・・
さらに、5速に入れたまま1,000rpmあたりまで回転を落としても、平たん路であればアイドリングトルクのまま力強ささえ感じさせながらスルスルと走行することができます。

これらのフィーリングは、私がこれまでに、キャブセッティングや点火系チューニング&セッティングを詰めることで追求してきた項目そのものですし、今回のブリスクプラグ装着前の状態でも、相当なレベルに達しており、その点においては、我ながらも、良くここまで煮詰めたものだと自負していたのです。
散々に煮詰めた結果ですので、これ以上を望むべくはないかと思ってもいたのですが、この特異なプラグは、また更にその次元を高めてくれるパフォーマンスを発揮してくれたというわけです。

ある意味では予想どおりというか、非常に満足できる結果を得ることができました。
別段に、スタンダードなプラグでも、何かの問題や不足があるわけではありません。
しかし、このプラグを使用することで、その他のプラグでは得られなかったフラットで上質な回転感覚が得られるのも事実です。
そして、そういう効果を得るためには、点火系チューニングをはじめ、キャブセッティングやマフラーセッティングなどに相当な労力とコストをかける必要があるところ、多少は高価であったとしても、プラグを交換するだけでこれだけの効果が得られるのですから、それは実に容易で安価なものと考えます。
それが必要かどうかは、個々の価値観に基づいて判断していただくよりありませんが、私はこれを気に入ったということ、多少高価でも、私にとっては使う価値があるものとなります。


耐久性や信頼性については、これから長期間にわたって使うことで検証してみることにしましょう。

現時点では、私はこの結果に大満足ですし、次はZ1000LTDにも装着して試してみることにしましょう。








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予約注文については、こちらをご覧ください。

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ファクトリーまめしばでは、これだけの作業を日帰りで行うことができます。
ちなみに、概算のコストは下記の程度となりますので、参考にしてください。

※CRキャブレター関係
・Mノズル 4個 16,000円
・PEEK製リンクロッド 4個 8,000円
・低レートサブリターンスプリング 1本 1,000円
・ジェット代 適宜
・上記組み付け&セッティング工賃 30,000~40,000円
注:スロットルホルダー、スロットルパイプ、スロットルワイヤー等については、私の基準とする操作性や作動性を確保するため、交換させていただくことがあります。

※SP-2関係
・Z用SP-2(Ver.FM) 1セット 79,000円
・NGKパワーケーブル 4本 11,200円
・点火プラグ 4本 1,840円 (イリジウムプラグも選択可)
・上記装着セッティング工賃 15,000~25,000円

作業のご予約については、随時受け付けをしておりますので、ご遠慮なくお問い合わせください。




ホンダCB-F用のULFスロットル&クラッチワイヤーの完成に伴い、ご予約の受付を開始しました。
詳しくはこちらをご覧ください。

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ご希望の方は、メール若しくはお電話にてお問い合わせください。
作業時間は半日程度ですので、日帰りにて十分に可能となります。
また、愛車を題材にしてのセッティングガイダンスも平行して行いますし、具体的なセッティング方法、ジェット交換要領などもご説明いたします。
たとえば、今の季節でこの組み合わせだから、もっと気温が下がったら、スロージェットをこうしてジェットニードルをこんな感じに・・・とかね・・・
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具体的な価格等については下記の記事を参照ください。
これを機に、セッティングの迷路から脱出できることを考えれば格安と思います。

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オリジナルオイルの開発

P1090323.jpg

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価格を含めたサービス内容については、こちらをご覧ください。
常に在庫は確保しております。
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ファクトリーまめしば、新拠点へのアクセスは下記のとおりです。
・東名高速道路大井松田ICから5.5km、所要10分
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価格:1機 165,000円~


・強化フロントアクスルキット
価格:1セット 40,000円


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価格:1個 26,000円


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