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CB750FにウオタニSP-2を装着


ZやGS/GSXと並んで、旧車の一翼を担うCB-Fは、現在でも高い人気を誇り、多くのホンダマニアたちが愛車として走らせ続けているところです。
このマシン、ホンダの部品供給が芳しくないなど、乗り続けるにあたっては色々と苦労が絶えないのが悩ましいところですが、最大のウィークポイントは、あまりにも脆弱な点火系にあります。

私は、オリジナルバージョンの開発などを通じて、魚谷さんとは日頃から様々な意見交換をさせていただいていますが、その魚谷さんは、半ば冗談交じりに、
「SP-2フルパワーキットの中で、最大の自信作はCB-F用ですよ。いや、SP-2は点火能力という点においては、どの車種用も共通なのですが、CB-Fが、ノーマル点火系において一番ダメだからですよ。」
などと言います。
私も、V-UP16やMSAの開発テストを通じて、各車両の点火系にどれくらいのエネルギー量が投入されているのか、つまり電流が流されているのかについて実測テストを行いましたが、この時代のマシンにおいては、おおよそ2.5~3A程度の電流が流されています。
しかし、CB-F系マシンについては、1Aにも満たない電流しか流されていないのです。
当初、何かの測定ミスかと思ったくらいですが、複数のマシンにおいて実測しても、結果は同様でした。
これはつまるところ、点火コイル及びスパークユニットの容量が極めて少ないことを表すのですが、結果としては点火能力が驚くほどに低いというのが実態です。
おそらく、新車時においては、とりあえずギリギリの要求性能を満たしていたのかもしれませんが、もともとの能力が低いところにもってきて、30年余の経年劣化も加わって、現存している車両のノーマル点火系は、まことに悲惨に息も絶え絶えという状態ということです。

実際のところ、ポイント点火の方が、はるかにマシというのが実際の印象です。

先日、千葉県船橋市にお住いのIさんから、愛車であるCB750Fの不調についてご相談をいただいたのですが、色々とお話をお伺いした結果、どうも点火系が主犯ではないかと判断させていただきましたので、ここはSP-2を投入することとなったのです。

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このノーマルコイルも、その性能には大きな疑問点があります。
たとえば、このコイルを他車流用品に交換するだけでも、結構な向上が見込めたりしますので、そのことからも能力不足は明らかでしょう。

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しかし、能力不足の主犯は、このスパークユニットにあります。

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スイッチング素子として使われているトランジスタの能力が極めて低く、熱容量も小さいですので、このようにして過熱してモールドの樹脂が溶けだしてしまうものが少なくありません。
容量が小さいですので、ちょっと能力の高いコイルと組み合わせた場合、その耐久性はさらに低下し、ヒートすると動作不安定になりがちです。
つまり、コイルとユニット、双方の交換が必須ということになります。
こうなると、半死半生の状態です。

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さあ、SP-2の装着作業を開始しましょう。

まず、魚谷さん指定に従い、点火プラグのプラグギャップを1.3mmまで拡大します。
そして、使うのは、必ず抵抗入りプラグです。
良く、SP-2を装着しているのに、抵抗なしのプラグをノーマルギャップのまま装着しているケースが見受けられますが、抵抗なしのプラグは、そのノイズによって、デジタル制御のユニットに誤作動や動作不安定を引き起こす可能性がありますし、プラグギャップを広げなかった場合、有効な点火能力を得ることができなくなってしまいます。
つまり、せっかく購入したSP-2を生かすことができなくなるということです。

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せっかくプラグを外しましたので、各気筒のコンプレッションを計測してみましょう。
これがきちんとしていなければ、いくらキャブや点火をやっても意味がありません。
このエンジンは合格ですね。各気筒とも11キロ以上をマークしました。

1番
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2番
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3番
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4番
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プラグコードは、私が最も信頼して愛用する、NGKパワーケーブルを使います。
接続金具のかしめも確実に行います。
意外と、ここでの接触不良で問題を抱えてしまうケースは少なくありません。

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点火コイルにプラグコード装着までを完了です。

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そして車両に装着します。

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ユニットは、左サイドカバー内に収納しました。

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CB-F用キットの場合、ノーマルの遠心ガバナーを加工する必要があります。
SP-2は、マイクロコンピュータによるプログラム進角制御になりますので、このように、ここで進角してしまわないように、ガバナーを溶接にて固定するのです。

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必要な配線作業を行い、セル一発にて始動させることができましたが、しばらく暖機しているうちに、どうもキャブレターのセッティングバランスが悪いことに気づきました。
また、アイドリングも2,000rpmほどにまで上がってしまいました。
ちょっとチェックしてみたところ、不調な点火系に合わせて、無理やりにキャブレター側で調整しようとしたようでしたので、それも調整することにしました。
目的の本質は、SP-2を装着することではなく、きちんと調子良く走るマシンに仕上げることですので、これも当然の作業です。

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さて、完成ですが、見た目はプラグコードが新しくなったこと以外は何も変わりません。
ここが、点火系チューニングがいまひとつ認知されない原因なのでしょうね。
点火系をなめてはいけません。

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完成後、チェックのためにテスト走行を行いましたが、アイドリングからレブリミットまで、よどみなくスムーズ&パワフルに吹けてくれるようになりました。
作業前とは、まるで別物です。
オーナーのIさんは、相当に驚き、そして喜んでご満足いただけるものと確信しています。







これまでに何度も書いてきていますが、エンジンの3大要素は、良い混合気、良い圧縮、良い火花です。これらは、三脚のそれぞれの足ですので、1本がダメになれば、全てはダメなのです。
ましてや、キャブレターやマフラー、そしてエンジン本体などをチューニングなどすれば、それによって点火系への要求性能は高まります。
つまり、どんなチューニングをしても、点火系がノーマルのままであったとしたら、施したチューニングのパフォーマンスを発揮できないばかりか、新たな問題を抱える結果になりかねないということです。
特に、ノーマル点火系が極めて脆弱なCB-F系については、何はなくても、まずはSP-2の装着です。
まあ、騙されたと思って投入してみてください。
きっと、なぜもっと早く装着しなかったのかと後悔するに違いありません。

今回のSP-2装着は、プラグコードや装着工賃を含めて、10万円ほどのコストがかかりますが、その投資に見合った、いや、それ以上の効果が得られるものとなります。






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