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スロットルホルダー&スロットルパイプ周りの設定について


以下に記載することは、どこまでやるかという具体的レベルはさておいても、基本的には誰が何と言おうとも絶対的な要件です。

これまでにも何度も書いてきていますが、オートバイという乗り物は、スロットルワークによってリアタイヤのトラクションを入れたり抜いたりすることでコントロールして乗るものなのです。
トラクションコントロールなどと言うと、エキスパートライダーがサーキットや峠道をハード&スポーティーに走るときに考えるものと思われるかもしれませんが、そんなことはありません。
昨日今日に免許取り立ての初心者ライダーが、街中の交差点を右左折するときですら、このトラクションのコントロール性は重要なことになるのです。
初心者が「なぜだかわからないけれどこのバイクは乗りやすい」と感じるものは、たとえバレンティーノロッシが乗ったって、これは乗りやすいと感じるものですし、それは1000ccであろうが、50ccであろうが、変わりもないことです。

そういう状態を作るために必要な要素は多岐にわたりますが、少なくても、スロットル周りのフリクションが多くて渋い状態であったとすれば、それだけでNGとなります。
これは、スロットル操作力の大小、つまり、重いとか軽いとか、それともちょっと異なります。たとえば、キャブレターのリターンスプリングのレートが高ければ、スロットル操作力は大きくなりますが、フリクションが少なくてスムーズネスが確保されていれば、コントロール性という点においては損なわれることはありません。
つまり、重いとか軽いとか、そういう問題ではなく、フリクションをいかに低減するかということが本質なのです。

右手で操作するのはスロットルパイプですので、それ以降の、スロットルホルダー、スロットルワイヤー、キャブレターのスロットルワイヤーブラケット、リンケージ、スロットルバルブという、全ての構成部品のフリクションを如何に低減するか、そのトータルの結果が問われるということです。
今日は、そのうちの、スロットルパイプ&スロットルホルダーについて見てみることにしましょう。
特に難しいことではありません。基本中の基本に過ぎません。
もし、貴方が、ZやCBなどの古いマシンにしか乗ったことがない、もしくは、あっちこっちが劣化してしまった整備不良中古車しか乗ったことがないというのであれば、そのあたりのバイクショップに行って、現行新車のスロットルを操作してみてください。
重い軽いではなく、どの程度のスムーズネスを持っているのかを確認するのです。
そして、それが、貴方の目指すべきレベルということです。
古いマシンなんだから、同じになんかできるわけないと思う方は、以降の記事を読む資格はありません。そのレベルで甘んじて我慢してください。ご自身のマシンにおけるご自身の選択ですから、好きにしていいのです。

さて、本題に入りましょう。

まず、ハンドルグリップ周りです。
この画像のとおり、グリップのゴムとスロットルホルダー側面には、一定の隙間がなくてはなりません。ここが接してしまってはいけません。これは絶対です。

PA041228.jpg






そして、バーエンド側も同様です。
バーエンドの側面とグリップゴムエンド、そしてスロットルパイプエンドのいずれについても接してはいけません。これも絶対です。
バーエンドを使わないグリップゴムであった場合も基本的には同じです。
グリップゴムの内側とハンドルバーは、絶対に接していてはいけません。絶対です。

PA041229.jpg





バーエンドを外してみましょう。
バーエンド側面とスロットルパイプエンドに隙間を作るためには、ハンドルエンドよりもスロットルパイプエンドが内側に入っていなくてはなりません。そして、グリップゴムエンドは、さらにそれよりも内側に入っていなくてはなりません。
これらも絶対です。

PA041231.jpg






この動画でわかるとおり、スロットルパイプは、スラスト方向にクリアランスがなくてはならないのです。
上記の要件を充足しているにもかかわらず、ここにスラストガタがなかったとしたら、それは、スロットルホルダーの内幅とスロットルパイプ巻取部分の幅が合っておらず、両者が競っている、若しくは、スロットルワイヤーのタイコ幅がスロットルホルダー内幅と合っていなくて競っているかのどちらかです。
本来の姿は、スロットルワイヤーの遊びが取れて、今まさにスロットルワイヤーに引きテンションがかかるという境目の瞬間がはっきりとわかるようでなくてはなりません。
この境目が曖昧でファジーであったなら、それは、フリクションによってコントロール性を台無しにしています。
なぜなら、リアタイヤのトラクションコントロールについて、エンブレ状態のマイナスから、プラスマイナスのないパーシャルを経て加速方向に転じる過渡をコントロールできなくなるからです。
カワサキZのノーマルスロットルホルダーにCR35の組み合わせですら、これくらいのレベルにすることができるのです。ましてや、スロットルバルブがベアリングでフローティングされているFCRやTMRであれば、また、摺動部分がないバタフライバルブを持つ負圧キャブやインジェクションであれば、もっとローフリクションにすることができるはずです。








重箱の隅をつつく余地はまだあります。

たとえば、スロットルホルダーの角度について、普通に組むとこうなると思います。
それは、ハンドルスイッチを乗車しているライダーに正対させるとこうなるという意味です。
しかし、この車両において、そういう角度にすると、スロットルワイヤーの曲がりテンションがわずかではあるもののきつくなります。
これをバカにしてはならないのです。

PA041237.jpg






たとえば、こういう向きにすることによって、スロットルワイヤーの曲がりテンションを緩くすることができます。
ならば、そうするべきです。

PA041235.jpg







社外品のスロットルキット、俗に言うハイスロキットを組む場合でも同じです。
それは、ワイヤーを下出しにするのか、ブレーキレバーをまたいで正面出しにするのか、はたまた上出しにするのか、この選択基準も、如何にスロットルワイヤーの曲がりテンションを緩くするかを基準に選択します。
また、スロットルワイヤーをステアリングヘッド手前に通すのか、向こう側を通すのかも同様です。
ハンドルの設定やヘッドライトやライトステー、カウリングなど、周辺を構成する部品設定によっても、具体的な形は異なりますが、目指すべき優先課題は、如何にスロットルワイヤーの曲がりテンションを緩くするかです。
それくらい、スロットル周りのフリクションは、オートバイという乗り物のコントロール性を左右するのです。

まだ工夫の余地はいくらでもあります。
たとえば、社外品の黒いハンドルバーの多くは、表面を黒塗装によって仕上げています。
この塗装面は、メッキやアルマイト処理されたハンドルに比較すると、スロットルパイプ内面とのフリクションが大きくなります。
なので、塗装を剥がしてバフ研磨します。
フリクションを低減するために有効な手段は、全て徹底的に講じるのです。
なぜなら、スロットル周りのフリクションは、オートバイという乗り物のコントロール性を大きく左右するからです。

PA041238.jpg






こんなことも有効です。
スロットルワイヤーとスロットルホルダーを固定するためのナットは締め付けないようにします。そのままだと、ナットが外れて遊んでしまいますので、ワイヤリングして脱落しないようにしておきます。
こうすれば、ハンドル舵角に応じてスロットルワイヤーが首を振ってくれますので、舵角に曲がりテンションが影響を受けにくくなります。
そこまでやるのかと言われるかも知れませんが、90年代以降の車両のほとんどは、ノーマルでもここがフローティングされていて首振りをするようになっていますので、特別なことではありません。
ZやCBなんていう古いマシンしか、まともに見たことも触ったこともない人が知らないに過ぎません。

P9131107.jpg





以上、ここに書いたことは、まだまだ序の口、もっと書ききれないくらいあります。
そして、これらの作業は、キャブセッティング云々のはるか以前、当然の前提ですので、気を抜かず、手を抜かずに愚直に履行すべきことです。
ここがきちんとしていなければ、キャブセッティングもへったくれもないということなのです。


なぜ、私がここまで書くのか、それは、持ち込まれて来るマシンのほとんどは、こういう基本的なことが全くなっていないからです。
そこまでやる必要があるのか・・・だから、近所のバイク屋に行って、現行新車のスロットルを開け閉めしてみればわかります。
目指すべきはそのレベルです。









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