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試乗車のGS750を844ccハイコンプチューニングする その10~ならし運転と各部のセッティング作業


先日に組み上げたGS750改844、シェイクダウンからならし運転も順調に進んでいます。
最初の100kmほどは3,000rpm、それ以降は4~5,000rpmまでを使って走行します。
そう、新しくなったのは、ピストン&シリンダー、そしてバルブ周りだけですので、500kmもやれば十分でしょう。
すでに250kmほどを走行しましたので、もうちょっとで気兼ねなく開けることができます。

ところで、ならし運転中とはいえ、低中回転域でのセッティング煮詰めを平行して行っているところです。
と、こんなことを書くと、ボアアップなどのエンジンチューニングを行うと、それまでのセッティングでは何か不具合が生じてしまうから、キャブレターなどのリセッティングが必要であるかのごとく受け取る方がおいでかも知れませんね。
厳密に言えば、それまでとはセッティングが変わるのは事実ですが、それまでのセッティングがきちんとしたものである限り、多少、排気量を上げたりマフラーを変えたりしたくらいで、大きな問題が生じることはありません。
もし、そうだとしたら、それまでのセッティングそのものに問題があったか、行ったチューニングモディファイが間違ったものだったかのどちらかです。

今回、キャブレターや点火系、そしてマフラーの設定などについては、エンジンチューニング前と全く同じ状態でシェイクダウンしましたが、当然のごとく、至極スムーズに走行できています。
しかし、変わったのは事実・・・
ですので、現状を基準点として、各部のセッティングを前後に振ってみたりして傾向を探るという作業を行います。
そう、現状に問題がないとはいえ、それがベストである保障はありませんので、更なるベストポイントを探るべくリセット作業を行うということです。

本日は、NGCエキゾーストの集合部形式及びキャタライザー有無について比較テストを行いました。
このようにして、立て続けに仕様変更をしながらテストランを繰り返します。

P8310933.jpg






キャブにしてもサスにしても、セッティングにおいては、いきなり解答を見つけようとしてはなりません。そういうスタンスでいる限り、持てる引き出しの数、つまり経験値としてのスキルを養うことはできませんし、応用可能なデータ集積もできません。
時には、あえて大きく外してみて、その結果がどうなるのかを試してみるということも必要です。ダメなセッティングを実行し、どのような問題点が生じるのかを確認することは、極めて有為なデータになります。
たとえば、私がこういうことを仕事にして以降、初めて触る他人様のマシンについて、不調原因トラブルシュートをする際に、どういう風に外すとどういう症状になるのかについての経験値は、極めて有効に役立っています。また、そういう枠にはまらないトライの中から、新しい手法のヒントが得られたりもするのです。

幾度となく走っては交換するという作業を繰り返し、それぞれがどういう特性やフィーリングを持つのかについて確認します。
そして集積したデータと結果に基づいて、自分の好みや用途に応じて、どういう仕様にするのかを選択します。

P8310935.jpg






こんなとりとめのない、そして終わりのない作業を30年も続けることができたのは、それが趣味だったからに他なりません。私だって、それが仕事だったら、そんなまどろっこしいことはやらなかったかも知れません。
でも、納期期限や手間暇コストに縛られることのない趣味の遊びであれば、自分が納得するまでやり続けることができます。
それを、様々なマシンで積み重ねてきた結果、今日におけるファクトリーまめしばのノウハウとして生きることとなりました。
でも、そういう目的でやってきたわけでもなく、ただ単に、自分が興味を持って、その経過そのものを楽しんできた結果に過ぎませんので、あまり自慢できることでもありませんね。

趣味のマニアが職業プロに絶対的アドバンテージを有するのは、無限の時間と無限の手間暇です。





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