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試乗車のGS750を844ccハイコンプチューニングする その4~現状ノーマルエンジンの圧縮圧力を測定しました


ファクトリーまめしば試乗車兼足代わりマシンであるGS750は、いよいよ来週中にはハイコンプ844ccエンジンへとチューニングアップされることとなります。
それによって、どのような変貌ぶりを見せてくれるのか、今から楽しみでなりません。
車体周りや前後サス設定などについて微調整を行う必要があるのは明白ですが、実のところ、それらのセットアップは相当のレベルで煮詰まっており、現状はエンジンに対して車体が大きく上回っている状態になっていますので、さほどの苦労はしないだろうと予測しているところです。

ところで、内燃機関というのは、吸入した混合気を圧縮し、それを燃焼する際に生じる膨張エネルギーを動力としています。
つまり、内燃機関エンジンの出力は、膨張比の大小と同義であるとも言えるのです。
そこで、エンジンチューニングの手法のひとつとして、圧縮比を大きく取る、つまり、ハイコンプレッション化が常套手段として用いられますが、これはすなわち、膨張比を大きくするためということになるのです。

そこで、良く持ち出される目安が、10:1などと表記される圧縮比ですが、これは、ピストン下死点時におけるシリンダー容積と、上死点時における燃焼室及びピストンヘッドによって決まる圧縮時燃焼室内容積の容積比を指し、これは計算値として目安とされます。
しかし、そこで圧縮漏れなどがあって、圧縮時の燃焼室内圧縮圧力値が低下してしまったら、実際の膨張比も少なくなる、つまり出力低下ということになります。

これを測るための目安として、いわゆる圧縮圧力、コンプレッション値というものがあり、これは、それぞれのエンジンごとにサービスマニュアルなどに、規定値として掲載されています。

今回、844ccまでボアアップチューニングを行うのですが、容積比としての圧縮比は11:1となります。GS750のノーマルエンジンのそれは8.7:1ですので、相当に高圧縮化することとなりますね。
しかし、実際の圧縮圧力がどれほどに向上したのかをチェックすることを忘れてはなりません。いや、こちらの方が実際には重要なこととなります。

そのために、まずは現状のノーマルエンジンにおける圧縮圧力を計測しておきましょう。
そして、エンジンを組み上げたのちに再度計測し、その数値を比較することにしましょう。
それは、今回のチューニングの成否を測る、最も有効な目安となるのです。

P8200762.jpg






これは、GS750サービスマニュアルに記載された規定値ですが、GS750は、7.0kg-㎤以上とあります。
このエンジンは、フルオーバーホールから16,000kmほどを走行していますが、これのへたり具合を測る意味でも興味深いものとなります。

P8200772.jpg






コンプレッションゲージを使って計測します。







結果は下記のとおりです。

1番~8.1MPa≒8.25kg-㎤
2番~8.0MPa≒8.15kg-㎤
3番~8.0MPa≒8.15kg-㎤
4番~8.0MPa≒8.15kg-㎤

P8200763.jpg

P8200764.jpg

P8200765.jpg

P8200767.jpg






各気筒のいずれにおいても規定値を上回り、かつ、見事に揃っているのがわかりました。
つまり、前回のオーバーホール作業は完全に成功し、現状は完調の状態にあるということですね。

チューニング後において、この数値がどのように変化するのか、それが楽しみでなりません。
当然のことですが、使用するカムシャフト及びバルブタイミングセットは全く同一とするつもりです。そうでなければ、正確な比較になりませんからね。











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