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新品CRキャブレターの組み立て精度


世間はお盆休みの真っ最中、観光地や高速道路はひどい渋滞に見舞われているようですが、私はいつもどおりの日々を過ごしております。
そう、ファクトリーまめしばに盆暮れ正月はないのですね・・・

本日も、多数の来客対応などに追われていましたが、夕食後は、夏休みレポート作成に格闘中の長女とともに、仕入れた新品CRキャブレターの完全分解作業に勤しんでおります。

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ところで、通常の工業製品の場合、それが一流メーカー製の新品であったとすれば、その組み立て精度やセットアップ状態に問題があるなどとは思わないでしょう。
しかし、CRキャブレターに限らず、レーシングパーツとして製造されているものについては、必ずしもそうでもなかったりします。
そもそも、市販レーサーを含むレーシングパーツというものは、それを使用する前には、各部を分解してチェックを行い、それぞれの使い手が持つデータに基づいてセットアップするというのが前提です。
たとえばレーシングキャブレターの場合、装着する個々のマシンや乗り手、はたまた走るコースによってもセッティングはまちまちですので、出荷時のデフォルト状態に何かの意味を持たせること自体が無意味なものとなります。
ちなみに、Z1/Z2用CRキャブレターという商品の場合、ここに言う「Z1/Z2用」というのは、それ用にセッティングされているという意味ではなく、Z1/Z2に装着することができて、とりあえずエンジン始動はできますよというものに過ぎません。
つまり、セッティングすらまともにできないユーザーやポン付けショップのことなど考慮に入っていないのです。
なぜなら、セットアップ&セッティングすることが前提の汎用部品、表現を変えれば、素材に過ぎないからです。
ケーヒンもミクニもそうですが、出荷時のセッティングは、適合車種別になど行われておらず、あくまでも口径と連数によって決められているに過ぎません。
つまり、基本的には、口径と連数が同じであれば、入っているジェットは同じということです。
また、組み立て管理などについて、使用前に分解してセットアップすることを前提にしたレベルにすることや、メーカー保証などを省くことで、高い基本パフォーマンスを持ったレーシングパーツを素材として安価に提供するという側面もあるのです。

まあ、表現は悪いですが、
「とりあえず適当に組んである分だけ安く出すから、あとはそれぞれが好きにやってね。巧く使えば良いパフォーマンスが得られてレースに勝てる可能性があるから頑張ってね」
なんて感じのものだと思っていれば間違いありません。

ところが、20年くらい前から始まってしまった「バイクカスタムチューニング」なんていうへんてこりんなブームによって、猫も杓子もレーシングパーツをストリートマシンに装着して、その基本的な扱い方もわかっていないような人々が装着したり乗ったりするようになってしまったものですから、先に書いたようなことを知らないままに現物だけが氾濫してしまったように感じられてなりません。

このCRキャブレターを設計開発したエンジニアは、まさか30年以上ものちになって、こんなに多数のストリートマシンに装着されることになるなんて、夢想すらしなかったはずです。

これが、30数年前に世に出て以来、ビタ一文も仕様変更されずに今日に至る名機、ケーヒンCRスペシャルキャブレターです。
この画像では良くわからないかも知れませんが、1番から4番までのスロットルバルブ高さは見事なほどバラバラです。

P8130700.jpg






ちょっとアップしてみましょう。
4番と1番の比較ですが、このままポンと装着すれば、相当にバラバラという不整感があるに違いありません。

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私は、年間に200機ほどの新品CRキャブレターを完全分解していますが、このスロットルバルブ高さを含めて、組み立て状態というものは相当にまちまちです。
中にはきっちりとしているものがあるのも事実ですが、それは単なる偶然か、組み立て作業者が気まぐれで気合を入れてみたに過ぎません。
今回は8機の新品を分解しましたが、おそらく同じロットであろうこれらであっても、見事なくらいのばらつき加減です。
まあ素材に過ぎませんから、それで全く問題はありません。

ちなみに、キャブレターの同調は、各スロットルバルブの開度を揃えるというのが基本です。負圧同調を取るというのも無意味とまでは言いませんが、各開度を揃えたにもかかわらず負圧値がひどくばらつく場合はエンジン本体に問題がありますので、負圧同調を無理やり揃えるのではなく、エンジン側を調整するなりオーバーホールするというのが本筋ですし、エンジンがそれなりにきちんとしていれば、各開度を揃えることによって、負圧値も相当なレベルで揃うはずです。
加えて、バキュームゲージを使って負圧値を揃えることができるのは、アイドリングから極低開度域に過ぎませんので、エンジン本体がひどくばらついているものについて、スロットルバルブ開度を大きくずらしてまでこの領域だけ合せてみたところで、もうちょっと開けたところでさらにばらつかせるだけになってしまいます。


各ボディーの整列精度もまるでなっちゃいないというのが普通です。

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私の製作するCR-Mキャブレターはそんなことはありませんよ。
このように、全てを分解して、1機ずつをきちんと組み立てますので、揃うべきところはきちんと揃っていますし、ストリートユースのキャブレターとして、きちんとプリセットしてありますので、それぞれご注文をいただいたマシンにおけるベースセットができた状態になっています。
ポンと装着してそのまま使うのもよし、もっと細かく煮詰めをしたいと考えた場合でも、ベースセットの極直近にベストがあるはずですので、使いもしないジェットを山ほど抱える必要もありませんし、出口の見えないセッティング迷路を長時間さまよう必要もありません。
さらに、私にセットアップ&セッティングを任せていただければ、より高いレベルでマッチングさせることができるのは当然のことです。
あの手この手の姑息な小技を含むノウハウの本質なんて、写真や文章はもちろんのこと、口頭で説明し切れるものではありませんので、装着工賃を払う価値は十分にあります。
なにせ、私の長年にわたる試行錯誤の集積を、お金を払えば買うことができるのですからね。








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