2016.08/01 [Mon]
Ｚ１０００ＬＴＤの初期化＆ライトチューニング その６５～Ｚフレームの考察と他車との比較
鉄製ダブルクレードルフレームの補強について、必要論と不要論という形にて論議がなされたりします。
まあ、これについてはエンジンチューニングなどと同様に、個々の車両、個々の乗り手と好みや用途において、やるのかやらないのかを選択すべきことであって、一般論としてその要否を議論するようなことではありません。
必要とするならばすれば良いし、不要ならばやらなければ良いだけのことです。
また、オートバイの操安性やフィーリングの全てをフレーム剛性が支配しているわけではありませんので、やったら必ずこうなるというようなものでもありません。
Ｚの場合、Ｚ１からＺ１０００ＭＫ２まで、後年モデルになるほどに、多少の補強らしきことはされているものの、基本的に同じフレーム構成を取っていますが、私の好みや用途に照らした場合、それはあまりに剛性がありません。
もうちょっと剛性感のあるフィーリングが欲しいのです。
これは、Ｚ１０００ＬＴＤのフレームネック部分ですが、基本的にはＺ１と同じです。
特徴としては、ヘッドパイプ下側を支えているのは、サイドのタンクレールのみで、ダウンチューブはヘッドパイプ上側に配されています。
つまり、縦剛性は低いということです。
これは、ＧＳ１０００です。基本的にＧＳ７５０も同様ですが、ダウンチューブはヘッドパイプ下側を支えており、トップチューブも、そこそこに幅のあるボックスによってヘッドパイプ上側を支えています。
上のＺフレームと比較すれば、見た目にも明らかに縦剛性を稼ごうとする意図が感じられます。
これはＧＳ７５０ですが、こちらの画像の方がわかりやすいでしょうか。
これは、Ｚ７５０ＦＸ２ですが、これに至っては、ヘッパイプ周りを相当な面積のボックス形状としていますので、Ｚフレームと比較すれば、ヘッドパイプの縦剛性やねじり剛性は圧倒的なほどに高くされています。
これは、Ｚフレームのトップチューブとタンクレールですが、ヘッドパイプからシート下までそれぞれ独立したパイプによって構成され、途中での連結はなされていません。
つまり、ねじり剛性は相当に低いということです。
これはＧＳですが、トップチューブとタンクレールは途中でパイプによって連結され、左右タンクレールはシート下に至るまでの間、２本のパイプによって連結補強され、これによってねじり剛性を稼ごうという明確な意図が感じられます。
Ｚフレームの設計は１９７０年代前半、ＧＳフレームは１９７０年代中盤、Ｚ７５０ＦＸ２は１９８０年代前半、つまり、メーカーによる差異ということではなく、エンジン出力やタイヤグリップ、ブレーキ性能の向上に応じた進化ということです。
ちなみに、画像にはありませんが、Ｚ１０００Ｊ、ＣＢ－Ｆ、ＧＳＸ１１００Ｓなどの１９８０年代前半の各マシンは、極めて近似の補強がなされていることからしても、それはひとつの真実ということです。
さて、私のＺ１０００ＬＴＤは、エンジン本体、点火系、キャブレターなどをチューニングアップし、前後タイヤも現代のラジアルタイヤを装着します。
これらのチューニングアップによって、マシンの動力性能や運動性を含めた絶対性能は、ノーマルとは比較にならないほど向上しているのです。
なので、フレーム補強をするべきだというのが私の判断ですし、私はそういうマシンにしたいということです。
ノーマルフレームの状態でも５，０００ｋｍほどを走りましたが、それは、縦剛性、ねじり剛性ともに、いかにも低いと感じさせるものでした。
いや、別段に、まっすぐに走らないとか振られるなどということではありません。
各部のチューニングアップによって向上した部分と、低いフレーム剛性の間にアンバランスを感じたということです。
換言すれば、その状態の乗り味や操縦性が、私の好みではなく、それは、フレーム剛性の不足が主たる要因だということです。
なので、フレームスペシャリストであるファナティックハートの安藤氏に依頼して、補強を施すこととしたのです。
これから複数回にわたってご紹介する補強内容は、多くの耳年増にとっては「ちょっとやりすぎなんじゃないのか」と感じられるものかも知れませんが、なんのことはない、１９８０年代の空冷４気筒マシンのノーマルフレームと同程度にするだけのことですので、特段にガッチリと補強するなどというレベルではありません。
また、巷には１９インチ仕様の補強だとか、１７インチにするならここまでやるなどというくくりで語られているようですが、そんな概念そのものが存在しません。
個々において必要な補強をするというだけのことです。
これは、安藤氏による今回の補強作業に必要な部材ですが、これで全てではありません。
もうちょっと追加しますよ。
実際の補強作業において重要なことは、各部材を、溶接の相手方となるフレームパイプにぴったりと密着するように端面を摺合せするということです。
良く言われているように、この時代のフレームにおいてはけっこうな個体差がありますので、現物合わせでやるしかありません。
トップチューブとタンクレールをパイプで途中連結しますが、ＧＳ７５０以降の各メーカーは、全てここに補強追加しています。
これによって、ねじり剛性を向上させることができます。
ただ、Ｚの場合、コイルやタンク裏と干渉して邪魔になりやすいですので、位置を良く検討しつつ、楕円パイプを使います。
ここも常套手段、スイングアームピボット周りの剛性を上げることができます。
ヘッドパイプ下側をしっかりと支えて縦剛性を稼ぐために、ダウンチューブに添え木を当てるようにパイプを追加します。ここは、世間では１７インチ仕様やレース仕様などと言われているようですが、先にも書いたとおり、私には絶対に必要な部分です。
これによって、ヘッドパイプをしっかりと支えてやるのです。
ダウンチューブ左右を連結しますが、これも、ＧＳ１０００やＧＳＸ１１００Ｓにはノーマルで入っています。
スイングアームピボット上を左右連結しますが、ここも常套手段、極めて効果が高い部分です。ちなみに、ＧＳＸ１１００Ｓなどでは、ここについてエンジンマウントプレートを介してボルトオン補強するキットが存在しますが、その効果は疑わしいものと思っています。
そんな程度で、ここをしっかり支えることなどできるわけがありません。
摺合せも完璧です。
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