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Z1000LTDの初期化&ライトチューニング その65~Zフレームの考察と他車との比較


鉄製ダブルクレードルフレームの補強について、必要論と不要論という形にて論議がなされたりします。
まあ、これについてはエンジンチューニングなどと同様に、個々の車両、個々の乗り手と好みや用途において、やるのかやらないのかを選択すべきことであって、一般論としてその要否を議論するようなことではありません。
必要とするならばすれば良いし、不要ならばやらなければ良いだけのことです。
また、オートバイの操安性やフィーリングの全てをフレーム剛性が支配しているわけではありませんので、やったら必ずこうなるというようなものでもありません。

Zの場合、Z1からZ1000MK2まで、後年モデルになるほどに、多少の補強らしきことはされているものの、基本的に同じフレーム構成を取っていますが、私の好みや用途に照らした場合、それはあまりに剛性がありません。
もうちょっと剛性感のあるフィーリングが欲しいのです。

これは、Z1000LTDのフレームネック部分ですが、基本的にはZ1と同じです。
特徴としては、ヘッドパイプ下側を支えているのは、サイドのタンクレールのみで、ダウンチューブはヘッドパイプ上側に配されています。
つまり、縦剛性は低いということです。

P6260347.jpg






これは、GS1000です。基本的にGS750も同様ですが、ダウンチューブはヘッドパイプ下側を支えており、トップチューブも、そこそこに幅のあるボックスによってヘッドパイプ上側を支えています。
上のZフレームと比較すれば、見た目にも明らかに縦剛性を稼ごうとする意図が感じられます。

P6260344.jpg






これはGS750ですが、こちらの画像の方がわかりやすいでしょうか。

P6260351.jpg






これは、Z750FX2ですが、これに至っては、ヘッパイプ周りを相当な面積のボックス形状としていますので、Zフレームと比較すれば、ヘッドパイプの縦剛性やねじり剛性は圧倒的なほどに高くされています。

P6260348.jpg






これは、Zフレームのトップチューブとタンクレールですが、ヘッドパイプからシート下までそれぞれ独立したパイプによって構成され、途中での連結はなされていません。
つまり、ねじり剛性は相当に低いということです。

P6260350.jpg






これはGSですが、トップチューブとタンクレールは途中でパイプによって連結され、左右タンクレールはシート下に至るまでの間、2本のパイプによって連結補強され、これによってねじり剛性を稼ごうという明確な意図が感じられます。

P6260345.jpg








Zフレームの設計は1970年代前半、GSフレームは1970年代中盤、Z750FX2は1980年代前半、つまり、メーカーによる差異ということではなく、エンジン出力やタイヤグリップ、ブレーキ性能の向上に応じた進化ということです。
ちなみに、画像にはありませんが、Z1000J、CB-F、GSX1100Sなどの1980年代前半の各マシンは、極めて近似の補強がなされていることからしても、それはひとつの真実ということです。

さて、私のZ1000LTDは、エンジン本体、点火系、キャブレターなどをチューニングアップし、前後タイヤも現代のラジアルタイヤを装着します。
これらのチューニングアップによって、マシンの動力性能や運動性を含めた絶対性能は、ノーマルとは比較にならないほど向上しているのです。
なので、フレーム補強をするべきだというのが私の判断ですし、私はそういうマシンにしたいということです。
ノーマルフレームの状態でも5,000kmほどを走りましたが、それは、縦剛性、ねじり剛性ともに、いかにも低いと感じさせるものでした。
いや、別段に、まっすぐに走らないとか振られるなどということではありません。
各部のチューニングアップによって向上した部分と、低いフレーム剛性の間にアンバランスを感じたということです。
換言すれば、その状態の乗り味や操縦性が、私の好みではなく、それは、フレーム剛性の不足が主たる要因だということです。

なので、フレームスペシャリストであるファナティックハートの安藤氏に依頼して、補強を施すこととしたのです。
これから複数回にわたってご紹介する補強内容は、多くの耳年増にとっては「ちょっとやりすぎなんじゃないのか」と感じられるものかも知れませんが、なんのことはない、1980年代の空冷4気筒マシンのノーマルフレームと同程度にするだけのことですので、特段にガッチリと補強するなどというレベルではありません。
また、巷には19インチ仕様の補強だとか、17インチにするならここまでやるなどというくくりで語られているようですが、そんな概念そのものが存在しません。
個々において必要な補強をするというだけのことです。


これは、安藤氏による今回の補強作業に必要な部材ですが、これで全てではありません。
もうちょっと追加しますよ。

P8010561.jpg






実際の補強作業において重要なことは、各部材を、溶接の相手方となるフレームパイプにぴったりと密着するように端面を摺合せするということです。
良く言われているように、この時代のフレームにおいてはけっこうな個体差がありますので、現物合わせでやるしかありません。

P8010564.jpg




トップチューブとタンクレールをパイプで途中連結しますが、GS750以降の各メーカーは、全てここに補強追加しています。
これによって、ねじり剛性を向上させることができます。
ただ、Zの場合、コイルやタンク裏と干渉して邪魔になりやすいですので、位置を良く検討しつつ、楕円パイプを使います。

P8010567.jpg





ここも常套手段、スイングアームピボット周りの剛性を上げることができます。

P8010568.jpg







ヘッドパイプ下側をしっかりと支えて縦剛性を稼ぐために、ダウンチューブに添え木を当てるようにパイプを追加します。ここは、世間では17インチ仕様やレース仕様などと言われているようですが、先にも書いたとおり、私には絶対に必要な部分です。
これによって、ヘッドパイプをしっかりと支えてやるのです。

P8010569.jpg





ダウンチューブ左右を連結しますが、これも、GS1000やGSX1100Sにはノーマルで入っています。

P8010571.jpg







スイングアームピボット上を左右連結しますが、ここも常套手段、極めて効果が高い部分です。ちなみに、GSX1100Sなどでは、ここについてエンジンマウントプレートを介してボルトオン補強するキットが存在しますが、その効果は疑わしいものと思っています。
そんな程度で、ここをしっかり支えることなどできるわけがありません。

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摺合せも完璧です。

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