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Z1000LTDの初期化&ライトチューニング その63~ブレンボラジアルの実走フィーリング


当初、このZ1000LTDについてはほどほどのところで妥協するつもりだったというか、そんなに気合を入れるつもりではなかったのですが、いざ乗り始めて各部を煮詰め始めると、やはり性分なんですね。
徹底的に納得が行くものでないとダメなんです。
結局、何をいじってもやることは同じというか・・・
ここまで来たら、巷のZ乗りが愕然とするような1台に仕立てましょう。
いや、特別なことをするわけではありません。
Zだから云々ではなく、現代を走る1台のオートバイとしていかに仕上げるかということだけです。
GSではそれを実行し、多くの方々が乗って愕然としましたが、「GSって良いバイクなんですね」なんて言われたりしてきましたので、同じことをZでやってみましょうということです。


先日、Z1000LTDのフロントブレーキについて、キャリパーはノーマルのまま、マスターシリンダーのみをブレンボラジアルポンプ(19×20)に交換したことについては、すでにご報告したところです。
詳細はこちらをご覧ください。

http://mameshiba198.blog129.fc2.com/blog-entry-2343.html


これまでに装着していたデイトナニッシンのレトロブレーキマスター(5/8inch)との組み合わせについて、いくつかの不満点があったことがきっかけなのですが、具体的には2点です。
まず、絶対的な制動力が不足していたという点です。
マシンをシェイクダウンした当初は、各部のセッティングも不完全だったことで気にならなかったところ、それが煮詰まるにつれて走行ペースが向上したことによって、もうちょっと効いてくれないと、安心してスロットルを開けられないようなバランスになってしまいました。
もう一点は、基本的な制動力が不足気味であるがゆえに、どうしてもレバー入力を大きくする傾向になりますが、その際、無効ストローク部分から油圧がかかり始めた初期における制動力の立ち上がりカーブと、そこからレバーを引き込んで行った際の立ち上がりカーブがアンバランスなのです。
換言すれば、レバー入力と制動力立ち上がりの間におけるリニアさに欠けるということです。
私のこれまでの経験則上、キャリパーに対して、ポンプの送り量が足りないような感触です。そう、径の小さすぎるマスターを使った時の典型的症状ということです。

結果、どうなるのか、それは試してみなくてはわかりませんね。
だいたい、キャリパーとマスターシリンダーの組み合わせによって得られるフィーリングというのは、実際に組み合わせてみないとわからないことがほとんどです。

さて、装着を完了です。
この、Z系のノーマルキャリパーにブレンボラジアルポンプの組み合わせというのも、実に珍しいのではないかと思います。

P5130001.jpg






もともとレーシングパーツとして製造されたものですが、鋳造ボディーであることも相まって、さほどの違和感はないようです。

P5130002.jpg

P5130003.jpg






以降、200kmほどの距離について、市街地及び峠道などにて実走チェックしてみましたが、とりあえずは先の問題点については、目論見どおりに改善方向に向かいました。
コーナー進入時にブレーキを当てながらフロントフォークの伸び上がりをコントロールするような際、微妙な引きずりコントロールがやりやすくなりました。
特に、市街地走行時、赤信号で停止する際、停止線までわずかにブレーキを引きずりながら、ユルユルとコントロールしますが、このときにおけるレバー入力と制動力が実にリニアになりました。これでなくてはストリートユースマシンは気持ち良く乗れません。
また、絶対的な制動力についても、これで十二分に良く効くというほどではないにせよ、相当に向上させることができました。

これでしばらく乗ってみることにしますが、現状のマシンパッケージにおいては、なかなかの好バランスにすることができましたよ。
ただ、今後、更なるパフォーマンスアップを企図していますので、その結果、最終的なブレーキ構成をどのようにするのかは、いまだ思案中です。


ブレーキ周りをいじった際には、必ず引きずりをチェックします。
マスターシリンダーのリリーフ側に問題があるといけませんからね。

結果は下記のとおりですが、どうやらブレンボラジアルポンプは、リリーフ側のリニアさにおいても優秀のようです。
以前よりも向上しています。







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