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Z1000LTDの初期化&ライトチューニング その48~リア周りアライメントの進化考察


市販車、レーシングマシンを問わず、時代とともにエンジンは高出力化し、マシンの運動性は高まって行くのです。しかし、自由に操舵できるフロント周りとフレームにスイングアームによって固定された駆動輪としての後輪、そしてその間にエンジンを搭載するという基本的な車体構成については、それこそ50年前と変わってはいません。

現在、Z1000LTDのスイングアームをロング化することで安定性と運動性のバランス点を高めようと企図しているところですが、このあたりのディメンションやアライメントがどのように進化したのかを見てみましょう。

これがZです。
まず、スイングアーム長は500mmです。
そして、ドライブシャフト軸とスイングアームピボット軸の軸間距離はざっと150mmほどです。
これは、クランクケースにキックシャフトを有することによって、ドライブシャフト軸よりも後方のサイズが大きくなっていることに起因するのでしょう。

P1313245.jpg







もうちょっと引いて見ると良くわかります。
ドライブシャフト軸とスイングアームピボット軸が離れていて、スイングアームが短いという傾向にあります。

P1313250.jpg






これは、Zよりも基本設計時期が6年ほど後になるGS1000です。
エンジンからキックシャフトを廃することによってクランクケース後方長を詰めることで、ドライブシャフト軸とスイングアームピボット軸の距離はざっと120mmほどですので、Zよりも30mmも近くなっています。
そしてスイングアーム長は、くしくも30mm長い530mmとなっています。
ちなみにこのディメンションは、GSX1100S刀まで同一です。

P1313249.jpg







これは、90年代に設計されたイナズマ1200ですが、エンジンはさらにコンパクトになり、ドライブシャフト軸とスイングアームピボット軸の軸間距離は90mmほどとなっています。そしてスイングアーム長は560mmもあります。

P1313246.jpg






そう、マシンは、高出力化とともに、安定性と運動性のバランス点を高めるために、クランクケース前後長を詰め、ドライブシャフト軸とスイングアームピボット軸の軸間距離を短く取るとともにスイングアームを長くしてきたのです。
近年のハイパーSSマシン群やレーシングマシンを見ても、それは傾向として明らかです。

ドライブシャフト軸とスイングアームピボット軸の軸間距離が長くなれば、スロットルオンによって生じるリア周りへのアンチスクワットフォースが大きくなります。そしてスロットルオフ時にはアンチスクワットフォースは逆方向へ作用しますので、つまるところ、スロットルオンオフによる変化率が大きくなるのです。
さらに、スイングアーム長が短くなれば、リアサスペンションのストロークに対するスイングアーム角度変化量が大きくなりますので、これもスロットルオンオフに伴うリアトラクションの変化率を大きくします。
つまり、そういう傾向を持つカワサキZ系マシンは、スロットルオンオフに伴う挙動変化が大きいということです。
この傾向が全てにおいて悪いということではありませんが、この部分における設定を変化させることで、オートバイという乗り物の操縦キャラクターを変化させることができるという意味において重要ということです。
ですので、エンジンスワップするときなどは、このあたりの設定を良く吟味しないと組みあがったはいいけれど、なんかおかしな操縦性になってしまうなどという危険性もあるのです。


少なくても、Z1というマシン構成においてベストバランスを狙った車体設定のままに1000ccまでボアップしてトルクレスポンスが高まり、車重も相当に増加したZ系末期モデルにおいては、許容範囲ギリギリ、若しくはやや過剰気味となってしまったこの設定ですので、わずかなエンジンチューニングや吸排気系、点火系などのチューニングアップによって、私の好み基準からすれば破綻気味になってしまうのは否めないところです。

カワサキが、モデル末期となってセールスバリューを失いつつあったZシリーズにおいて、営業販売戦略上の要請により、焼き直し的に作ったZ1RやMK2です。これらのマシンがデリバリーされていた1979~1980年の時点では、これらの問題を根本的に解決すべくZ1000Jの開発に着手していたのですから、こういう問題傾向の存在は、カワサキ自身も承知していたはずです。











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