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GS944復活プロジェクト その63~バルブリフター&リフターホールの作動性確認とヘッド単体でのバルブクリアランス調整


バルブ周りの駆動形式がダイレクトドライブの場合、シリンダーヘッドに開けられたリフターホール及びバルブリフターの摩耗が懸念されるところです。
バルブリフターは、カムシャフトによってこじるように押し下げられますので、リフターホールは楕円形に摩耗しますし、バルブリフターは樽型に摩耗するのです。
まあ、GSエンジンの場合はほとんど摩耗していないケースがほとんどなのですが、カワサキZの場合には問題になることがあるようですね。特に、シリンダーヘッドのアルミ材質が弱いJ系などは顕著な例があるそうです。

コンパウンドを使ってピカピカにラッピングしたバルブリフターにオイルを塗布し、リフターホールに挿入し、ここのガタをチェックします。
まっすぐに挿入すると、オイルの抵抗を感じながらもス~ッと入って行き、かつガタを感じないというのが正常です。

P1313279.jpg






各所についてチェックしましょう。
全く問題はありません。
エンジンの組み立ては、このようにしてひとつひとつを丁寧に確認するという、地味な作業の連続なのです。








次に、ヘッド単体の状態でバルブクリアランスを調整しておきます。
エンジン組み立て後に再度チェックをするのは当然ですが、ここでやっておけば、そんなに大きく変わったりはしません。
また、今回のエンジンは、シートカット&新品バルブ、ベースサークルサイズの異なるカムシャフトという組み合わせで組みますので、シム厚みがどれくらいのレンジになるのか予測し辛いということもありますので、あらかじめ決めておきたいのです。
バルブ周りを組み付けたシリンダーヘッドにカムシャフトを取り付け、規定トルクで締め付けます。
この作業をする場合、吸気と排気のカムシャフトを、それぞれ1本ずつ組んだ状態で行います。両方を組んだ状態で片方のカムシャフトを回した場合、吸気と排気のバルブが接触して曲げてしまいます。
また、シリンダーヘッドの下には、木の板などを入れて浮かせた状態にすることも必要です。そうしないと、リフトしたバルブを曲げてしまう恐れがあります。

P2013289.jpg







カムスプロケットの歯面を傷つけないようなソフトタッチのプライヤーを使ってカムシャフトを回します。

P2013290.jpg






シックネスゲージを使って各バルブのクリアランスを測定し、狙った値になるように調整します。


P2013291.jpg






吸排気ともに、0.16~0.19mmの間にすることができました。

P2013292.jpg











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