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Z1000LTDの初期化&ライトチューニング その47~リア周りのアライメントを再構築する


Z1000LTD、すでに登録も完了してシェイクダウン及び各部のセッティング作業に入っているところです。
そこそこに距離も稼ぎつつあるのですが、乗るにつけて気になり始めたことがあります。
リア周りの基本的な挙動が気に入らない・・・

実は、車体周りを全分解OHしている時から予測はしていましたし、いずれある程度セッティングが煮詰まった暁にはトライしてみたいと思っていたのですが・・・

Zというマシン、基本的にスイングアームが短い・・・

完全ノーマルマシンであれば、それはネガとして感じることはないのかも知れませんが、各部をブラッシュアップして全体的なレスポンスが高まってくると、リアのトラクション変化が大きすぎることに気づきます。
それは、車格やエンジン出力に対して、絶対的にスイングアームが短いことに起因します。
スロットルを開けて加速するときに路面のギャップやうねりに乗ればリアサスペンションがストロークすることで追従するのですが、それに従ってスイングアームが上下します。
その際、スイングアーム長が短い傾向にあると、ストロークに対するスイングアームの対地角度変化が大きくなりますので、アンチスクワットをはじめとするリアのトラクション変化も大きくなります。
また、リアタイヤトレッド面で発生した駆動力は、スイングアームによってスイングアームピボットからフレームに入力されますが、スイングアームが短いことで角度変化が大きくなれば、フレームを押し出す推進力入力角度変化が大きくなることで、安定性に欠ける傾向になるのです。まあ、端的に言えば、路面変化や駆動力の大小によって過度にバタバタするんですね。

Zのスイングアーム長は500mmですが、これは1000ccクラスマシンとしては異例と言っていいほどに短い値です。そう、530mmくらいは欲しいところです。

そこで引っ張り出してきたのがGS1000のノーマルスイングアームです。
長さは530mmです。
各部の寸法を計測してみたところ、多少の加工をすればフィッティングが可能とわかりました。

また、長いだけではなく、メインパイプも太く、ピボット周辺の構造もはるかに高剛性です。
このマシンには、これ見よがしのスイングアームなどは装着したくありません。あくまでもノーマルルックを重視したいところですが、見た目にも近似のものですので、そういう意味でもぴったりです。

組み合わせるのは、上側取り付けをZ用、下側をGS1000用にした上で自由長も指定して製作していただいたアラゴスタサスペンションです。

P1173143.jpg






現在マシンは、これのフィッティング作業のために再度の分解状態になっていますが、完成が楽しみです。
1973年デビューのZ1から1980年のZ1000LTD及びMK2まで、車体周りのアライメントを共有するのですから、やはり基本設計が古すぎることは否めません。
それを、1000cc並列4気筒エンジンを搭載するダブルクレードルフレーム車として適正なアライメントにしよう、そう企図しているのです。
フレームネック角度変更と相まって、どのようなハンドリングに仕上がるのか、実に興味深いことです。





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