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Z1000LTDの初期化&ライトチューニング その24~キャブレターの選択


論より証拠、試乗した方が、「乗らなきゃ良かった・・・」なんて後悔するほどのマシンに仕上げてみたいものです。
まあ、すでにGS750はそういう状態ですけれどね!



製作中のZ1000LTD、エンジン仕様としては下記の2点について社外製部品を使用しますが、その他は、カムシャフトを含めて完全ノーマル部品で構成します。
つまり、スペック的には、ボアアップなしの1,015ccのまま、圧縮比を上げて吸排気ポートの段差を修正するというだけのライトチューン仕様です。

・SOHCエンジニアリング製70mmピストンキット Comp11.0:1
・SOHCエンジニアリング製ターカロイ松スリーブ

この組み合わせは、高い放熱能力によって、真夏でもオイルクーラー不要になるものと目論んでいますので、耐久性や安定性についても、通常のZエンジンのそれとは格段に優れたものになるはずです。

今月中旬ころには、エンジンが塗装から上がってきますので、これを組み上げてシェイクダウン走行するのが楽しみでなりません。
ところで、キャブレターについては、当然のことながらファクトリーまめしばオリジナルのCR-Mキャブレターを装着するのですが、ちょっと面白そうな実験をしてみることとしました。

この2機を試してみます。

PB022447.jpg






1,015ccのZエンジンですので、ベストマッチはCR-M33、そして、低中速振りにするならCR-M31となるところです。まあ、個人的にはCR-M33があらゆる意味においてベストと考えています。
アイドリングからクラッチミートして走り出し、極低速からレブリミットまで、極めてワイドレンジかつエキサイティングなフィーリングを得ることができます。

しかし、せっかく自分のマシンでテストするのですから、あえてセオリーを大きく外してみようと思うのです。
向かって左側はCR-M29、右側はCR-MB35です。
もとよりCR-Mキャブレターは、FCRやTMRと同等レベルのワイドレンジな特性を得ていますので、私の予想ではこのいずれも十分に機能するものと確信はしているのですが、排気量に対して最もミニマムなサイズ、最もラージなサイズ、それぞれの限界値と特性を把握してみようと思います。

PB022448.jpg






CR-M29の方は、極低速から開けるやいなや、カタパルトのようにダッシュしてくれるはずです。そして、ギアが何速に入っていようが、回転数がいくつであろうが、そんなことはおかまいなしに極太のトルクに乗って、まるでオートマチック車のように走るに違いありません。
CR-MB35の方は、3,000rpmあたりまでは右手のスロットルワークでエンジンの吸入負圧に合わせて開けるという気遣いが必要かも知れませんが、4,000rpmあたりから、10,000rpmあたりまで一気に突き抜けるようにプログレッシブな吹けを見せてくれるはずです。
まるでST-1あたりでも入れたかのように、「カムに乗る」感覚が味わえるでしょうね。

また、同じエンジンにここまで口径の異なるキャブレターを装着した場合、ジェッティング差がどの程度になるのかも興味深い結果となるでしょう。
まあ、これもおよその予想はついていますが・・・

どちらにしても、私自身が楽しめるような実験になるはずですし、それによって得られたデータは、今後、様々なZに対するCR-Mキャブレター口径選択について、有効に反映されることとなります。

そして、このZ1000LTDについては、各部のセッティングが煮詰まった暁には、ファクトリーまめしば試乗車として運用する予定ですので、それも楽しみにしていてくださいね。
私としても、口頭で説明するよりも、乗っていただいてご自身で体感していただく方が話が早いというものです。






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また、愛車を題材にしてのセッティングガイダンスも平行して行いますし、具体的なセッティング方法、ジェット交換要領などもご説明いたします。
たとえば、今の季節でこの組み合わせだから、もっと気温が下がったら、スロージェットをこうしてジェットニードルをこんな感じに・・・とかね・・・
その後、ご自身の手によって、さらに好みのセットに煮詰めて行くのも楽しいものですよ。
具体的な価格等については下記の記事を参照ください。
これを機に、セッティングの迷路から脱出できることを考えれば格安と思います。

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P1090323.jpg

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