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Z1000LTDの初期化&ライトチューニング その19~シリンダーヘッドのリペアとファインチューニング


今日は、シリンダーヘッドに施したリペア及びファインチューニングの内容についてご紹介しましょう。
目的は、走行を重ねたことによる摩耗劣化を修復するとともに、このシリンダーヘッドの設計値を実現するというものです。

シリンダーヘッドの面研磨は修正のための最小値としました。その結果、燃焼室容積は35.0ccとなっています。
ご覧のとおり、ダイヤモンドチップで仕上げていますので、極めて高い面粗度に仕上がっています。

PA232356.jpg






4ストロークエンジンのオーバーホールにあたって極めて重要なことは、バルブとバルブシートの密着性を如何に高めるかということです。
そこで、当たり面に荒れや腐食の認められたバルブシートはシートカットによって修正しました。ここで安価に上げるためにバルブ摺合せによるという選択肢もないことはありませんが、所詮は付け焼刃に過ぎないことです。
そして、正確にシートカットされている場合、摺り合わせは不要だったりもします。
そして、バルブフェイスとバルブシートが確実に密着するために必要なことが、バルブガイドをきちんと仕上げるということです。
今回は、バルブガイドの摩耗ガタも認められましたので、新規に製作して打ち換え作業を行いました。
これも、セオリーかつ最善の方法です。

PA232358.jpg






吸排気バルブについては、当たり面に段付き摩耗などが認められましたが、修正が可能な範囲内でしたので、リサーフェイス研磨にて対処することとしました。
換えるべきものと修正にて再使用可能なものを見極めて、現実的なコストバランスを図ります。

PA232357.jpg






この、角ヘッドエンジンは、それまでの丸ヘッドと比較すると、バルブシート周りの段差が極めて少なくなっています。ここについては、GSエンジンよりもきれいに仕上げられています。鋳型から作り直すにあたって、カワサキは努力したんですね。
そして、段差をなくすために、機械加工によってスムーズな仕上げが施されているのです。
加工工程の増加はコストアップに直結することを意味しますが、それでもあえて行うということは、ここのつながりをスムーズにすることによって得られるメリットが大きいからということです。

PA232360.jpg






同じく、インテークポート入口にも大きめの面取りが施されています。
これまた同様の目的ですね。
吸気管内をいかにスムーズにつなげるかということに、カワサキは工夫努力ををしたということです。

PA232365.jpg






それによって、内径の大きなZ1000J純正インシュレーター(16065-1135)を装着しても、内径はほぼ合っている状態になります。
つまり、角ヘッドエンジンにCR33などを装着する場合、ポート無加工状態でも、このインシュレーターを使うことが好ましいということになります。

PA232364.jpg







そうは言っても、入口部分のみの面取りですので、奥に向かって、よりスムーズにつなげてやることで、吸入抵抗を減じることができます。
ちょっと手間暇をかけるだけのことですので、やらない理由はありません。

PA242371.jpg






先のバルブシート周りについても同様です。
もっとスムーズにつなげるために修正研磨を行いました。
画像をご覧いただければおわかりのとおり、部分的に鋳肌がそのまま残っていますが、内径拡大などは行わなかったということです。

PA242373.jpg

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以上の内容は、メーカーが、コストや量産性の縛りによって追及し切れなかった部分について、わずかなコストアップと手間暇をかけることで修正ファインチューニングを施したということです。





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