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Z1000LTDの初期化&ライトチューニング その18~内燃機加工の完了とボア径選択


ピストン&シリンダー及びバルブ周りの摩耗劣化によって、エンジンフルオーバーホールを決断したところですが、必要な内燃機加工までを完了しました。
具体的な内容については、下記のとおりとなります。

・クランクシャフト芯出し修正
・シリンダースリーブ交換(SOHC特製ターカロイ松仕様)
・シリンダー上下面の研磨修正及びシリンダーボアの垂直&平行出し
・クランクケースボーリング
・バルブガイド製作及び交換
・バルブシートカット
・バルブフェイス研磨修正
・シリンダーヘッド修正面研

PA232330.jpg








何一つとして奇をてらったものはありませんが、そこまでやるのかという内容を含んでいるのも事実です。
基本的な思想は、内燃機関を構成する要素として、本来あるべき姿とはどういうものなのかという基本に立ち返った上、それを忠実に実行することで、希代の名器たるZエンジンの設計値を発揮させようというものです。
このエンジンを設計したエンジニアが込めた思いというものがあるはずです。
しかしそれは、量産エンジンとしてのコスト制約のもと、様々な足かせの中で市場に出たはずです。それは、量産品の宿命でもあるところですが、それを実現してみようと考えました。

目的はもうひとつあります。
今回の仕様を決めるにあたって、SOHCエンジニアリングの渡辺さんと様々なディスカッションを行った結果、多くのストリートZユーザーにとって、過不足のないパフォーマンスを安定して発揮でき、かつ現実的なコストで実現し得るものを具体的ケースとして提示しようというものです。
街乗りからロングツーリング、そして峠道やサーキットでのスポーツ走行までの範囲において、平均的なZユーザーが満足できるものを形にしてみましょう。
それは同時に、GS1207、GS944という、ハイチューンドマシンを擁する私にとって、気軽に乗れて日常的な楽しみを満喫できる自分自身のZを作りたいという目的も果たすものになるはずです。


スリーブ交換と書きましたが、排気量アップ、つまりボアアップはしません。
あくまでも、ボア径70mm、1015ccのままです。
選択したのは、SOHCエンジニアリング製70mmピストンです。

PA232335.jpg







スリーブ交換とケースボーリングするのにボアアップしないというのは、これまでにはなかった概念ですが、それをあえて形にします。
そこには、明確な思想目的があるのは当然のこと、そして、具体的な詳細については、これから順次にわたってご紹介することとします。

いずれ遠くない日に、エンジンオーバーホール&チューニングを語るとき、「ボアアップ」という言葉よりも、「スリーブ交換」という言葉の方がメジャーになるに違いありません。
そしてそれは、聡明な空冷4気筒マシンユーザーなら、誰もが首肯することを確信しています。
すでに答は出ているのです。







私の製作するCR-Mキャブレターは、キャブレターとしていかにあるべきかという基本的な部分を進化させたという、まさに正論、正道のど真ん中を追及したものですので、良いに決まっているものということです。
そして、すでに400機以上を様々なマシン用に製作してきた実績とともに、積み重ねた豊富なセッティングデータに基づいてプリセット及びセッティングガイダンスを行います。
他に、ここまで面倒見の良いキャブレターは存在しない、そう私は断言します。






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