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CR-MキャブレターTPS仕様


私のCR-Mキャブレターをお使いいただいている皆様、すでに累計で420機を製作するに至りました。
それも、ご支持くださった皆様のおかげと感謝することしきりです。
ありがとうございます。







依然としてCR-Mキャブレターは大好評のもとに売れ続けています。
最近はプロショップ様からの業販依頼もたいへんに多くなりました。たとえプロといえども、慣れない方にとっては、CRキャブレターのセッティングはやっかいな仕事のようで、ノーセッティングのポン付け状態でFCRのように安定した状態になる上、その後のリセッティングもほとんど不要、そしてパフォーマンスもCRではありえないレベルだというのが選択の理由のようです。
まあ、プロにとってさえもそうなのですから、一般ユーザーにとってのメリットは想像以上ということです。
初期投資としては高価なのかも知れませんが、その後のセッティングについての悩みを抱えなくても良いというだけでも賢明な選択になるはずです。

見た目、外観はCRキャブレターそのものですが、実は・・・

今日も2機のCR-Mキャブレター、TPS仕様を組み立てていましたが、つい先ほど、やっと終えることができたところです。
古い設計である上に量産レーシングパーツですので、各構成部品の公差は大きなものですし、組立精度も決して褒められたものではありませんので、1機ずつ作動を確認しながら、そして必要な修正を行いながら組み立てをしますので、けっこう手間がかかるのです。

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これがスロットルシャフトに同軸配置し、スロットル開度をセンシングするためのTPS(スロットルポジションセンサー)です。
これによって、近代的な3次元マップ点火を実現します。
その効果は、1990年代以降、現在に至るまで、2輪、4輪を問わず、ほとんど全ての車両に装備されていることなどからも、異論を挟む余地などありません。
そして、より緻密なマッピングを施したウオタニSP-2ファクトリーまめしばオリジナルバージョンと組み合わせてやれば、それはもう40年前のエンジンとは思えないほどのドライバビリティーとパフォーマンスを発揮します。
それは、ストリートユースで多用する、スロットル開度50%以下の領域において顕著なものとなります。
また、ハイコンプエンジンにおいては、ノッキング防止のために中回転域において点火時期をリタード(遅角)させる必要がありますが、それによって、この領域におけるキレのあるフィーリングを失ってしまうところ、私のオリジナルマッピングは、スロットル開度の少ない領域におけるアドバンス(進角)幅を大きく取ることによって、それを高次元で両立させています。
キャブレターと点火、それは、一体となってエンジンマネジメントの柱となる部分ですので、私は両方に意志を反映したかったのです。
いくらキャブレターにセンサーを装着したからと言っても、制御の主体はプログラムされた3次元マップの内容そのものです。その完成度が低ければ、その効果もそれなりにしかなりません。
だからこそのオリジナルマッピング、そしてそこまで追求した目的は、自分で使うためのものを作りたかっただけ・・・だからこそ妥協はありません。

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ちなみに、画像の向かって左側はZ750FX-1用のCR-M31、右側はゼファー750改855ccハイコンプ仕様用のCR-M33です。それぞれ、エンジン仕様に応じたプリセットを施してあるのは当然のことです。
TPS装着部分の装着ピッチが異なるのがわかります。
当初、TPS仕様は、カワサキZ系及びGS/GSX用のみの設定でしたが、ゼファー750用ピッチの仕様も製作可能となりました。

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これはMノズル、レーシングキャブレター最後発にして最も進化したミクニTMRのノズル形状をさらに進化させたもんもとなりますので、これまた驚くほどのパフォーマンスを発揮します。ただ、スタンダードノズルとはセッティングレンジが全く異なりますので、それを理解せずしてフルパフォーマンスを発揮することはできません。スタンダードCRキャブレターのセッティングノウハウやデータでは、これをフルに機能させることはできないということですので、たとえプロといえども、私のセッティングガイダンスなくして使いこなすことはできません。
ただ、販売時にはきちんとデータ開示しますので、心配は無用ということです。

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これがCR-Mキャブレターにおける柱のひとつであるパイロットスクリュー(PS)です。
スタンダードCRキャブレターのスロー系は、スローポートのみの1ポート式となっていますが、これはストリートユースキャブレターとしては片輪状態であると言わざるを得ません。純正キャブレターをはじめ、FCRやTMRなどにも装備され、それはアイドリングの安定性や低開度域におけるドライバビリティーを確保するために必須のものとなっているのです。
キャブレターにパイロットポートが必須であるという事実、これまた異論を挟む余地は皆無なのです。

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スロットルバルブの奥にあるのがスローポート、手前にあるのが追加工によって設けたパイロットポートです。
スロットル全閉アイドリング時から低開度領域において、エンジンの吸入負圧が有効にかかっているのは、インテークバルブからスロットルバルブ壁までのインテークマニホールド内となりますので、そのエリアに混合気供給口を設けてやるということ、それがパイロットポートということです。

PA212329.jpg







私の製作するCR-Mキャブレターは、キャブレターとしていかにあるべきかという基本的な部分を進化させたという、まさに正論、正道のど真ん中を追及したものですので、良いに決まっているものということです。
そして、すでに400機以上を様々なマシン用に製作してきた実績とともに、積み重ねた豊富なセッティングデータに基づいてプリセット及びセッティングガイダンスを行います。
他に、ここまで面倒見の良いキャブレターは存在しない、そう私は断言します。






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