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Z1000LTDの初期化&ライトチューニング その13~ブレーキホースの製作とマスターシリンダーの選定


ブレーキのチューニングと言うと、どうもブレーキキャリパーに意識が向かいがちです。まあ、ブレンボやAPなどのレーシングキャリパーに交換すれば、それは見た目にも、いかにもスペシャルパーツを使ってチューンしていますという雰囲気になりますので、そこに意識が向くのも無理はないのかもしれません。
しかし、制動力、特にコントロール性に関しては、実はマスターシリンダー側が左右する比重の方が多いのです。

特に、1980年代までのマシンについては、このマスターシリンダー側の能力に問題がある傾向にありますので、これを交換することによるフィーリング向上度は相当なものになります。
すでに製作したGS750でもそうでしたが、完全OH済みノーマルキャリパーに現代のマスターシリンダーを組み合わせ、良いパッドを選定した上でブレーキホースをステンレスメッシュのテフロンホースに交換するという手法を選択することにしました。
このZ1000LTDの全体イメージに、いかにもというレーシングマスターは似合わないですからね。

ところで、マスターシリンダーの選択にあたっては、キャリパー側とのピストン比率をどのように設定するかが極めて重要な要素となります。
右手の入力に対して、レバーストロークと制動力の立ち上がりをどのようにセッティングするかということなのですが、こればかりは実際に試してみるしかありません。
GS750のノーマルキャリパーに関しては、14mmのマスターシリンダーがベストマッチでしたが、このZ1000LTDに装着されたノーマルキャリパーはどうでしょうか・・・
実際に、14mmと5/8インチ(15.8mm)を装着してみて、タッチを確認してみました。両方を購入してテストするのか・・・そうです、より良い状態を作るためには、ヤルしかないのです。

結果、このノーマルキャリパーについては、5/8インチがベストということがわかりました。
14mmでは、レバーストロークが多過ぎでコントロール性に乏しいものとなります。
走らなくてもわかるのか・・・適正なピストン比率かどうかなどという基本的な要素については、走るまでもありません。それ以前の問題ということです。

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さて、ブレーキホースについては、グッドリッジ製のフィッティングパーツを使ってワンオフ製作します。
近年、出来合いのホースが販売されていますが、あんなものは収まりも悪く、やたら不細工でカッコ悪くて使えたものではありません。
やはり、すっきりとしたシンプルなステンレスフィッティングを使い、かつ、ホースの取り回しや左右のアールの美しさにもこだわって製作するというのが私の流儀です。
また、純正のホースガイドなどがある場合、それを使って純正の取り回しに倣うというのも良い選択です。
すっきりと収まるでしょ・・・
パッと見にはノーマル、でも良く見ると・・・そういうのもカッコいいですからね。

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エア抜き作業をしましょう。
下側のキャリパー側から抜くのも必要ですが、主体はマスター側です。
そもそも、油圧を生じてフルードを送るのはマスター側のピストンですし、エアは上方に上がってきますので、まずはこちらのエアを抜くのが先なのです。そして、その方が無駄にフルードを消費することもありません。
そう、マスター側については、飛び散ったフルードを周囲に付着させないように養生することも忘れずに・・・

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エア抜きが終了したら、ブリーダーボルト内に残留したフルードについて、ティッシュで作ったこよりを差し込んで吸い取っておきましょう。
フルードには吸湿性がありますので、ブリーダーボルト内に残しておくと、そこに水分が侵入して錆びの要因になります。
また、マスターシリンダータンクの蓋を留めているボルトには、ちょっと多めにグリスを塗ってください。
ここは、雨天走行に水がかかって溜まりやすいことから、それが侵入して錆びや固着を起こしたりしますので、それを未然に防止するのです。
長く愛車を快調に保つためには、こういう細かい配慮が重要です。たとえば、現行の新車を購入したって同じこと・・・

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最後に、ブレーキレバーにテンションをかけて一晩ほど置いておきます。
すると、ブレーキライン内に残留した小さな気泡が集まってきますので、後日にもう一度エア抜き作業をすることで、より完全な作業ができるということです。

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