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Z1000LTDの初期化&ライトチューニング その11~ブレーキキャリパーのオーバーホール&ファインチューニング


旧車のブレーキは効かないと言われますが、それは単なる整備不良だったりします。
今回のZ1000LTD、ブレーキキャリパーについてはノーマル部品を使うつもりです。
Zなどの旧車に人気のキャリパーと言えば、APレーシングのCP2696ですが、私はどうもこいつが好きになれません。
とにかく、タッチが硬質でコントロール性に乏しいのです。
マスターシリンダーとの兼ね合いもありますので一概には言えませんが、キャリパーを奮発した反動なのか、安価な国産マスターと組み合わされているケースが多いところ、レバーに触れたとたんに「カツン」と制動力が立ち上がってしまい、これに加えて整備不良でスカスカのフロントフォークだったりすると、それはもう最悪です。
おまけにリアサスがオーリンズなどに換装されていて、これがなまじっか踏ん張ってくれてしまえば、マシンバランスとしては恐怖以外の何物ではなくなります。
見た目にはいいのかもしれませんが、リアばかり突っ張ってしまってフロントは一気に入りますので、先のブレーキと相まって、とてもブレーキレバーを引き絞ることなどできようもなく、おまけに出来の悪いステップキットなどでリアブレーキが全く効かないとなれば・・・

いや、そういう状態になっているマシンが実に多いというのが現実です。

ブレーキというものは、結局のところかけられなければ止まれないのです。
いくら、ブレーキシステムとしての制動能力が高くても、前後サスや車体アライメントの設定と相まって、触れた瞬間に大きな姿勢変化を生むようでは、かけられない、そして減速できないものになってしまうのです。
制動力と減速力は似て非なるもの・・・


さて、Z1000LTDのノーマルキャリパーをフルオーバーホール&ファインチューニングしてみましょう。

キャリパーピストンやキャリパーシール、ダストシールなどは全交換です。

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長年の経年劣化によって、内部に腐食荒れやスラッジ堆積のあるキャリパー内については、丹念な洗浄に加えて、可能な限り面租度を上げるためにラッピングします。
このとき、内壁だけではなく、シール溝内も同様です。
外から見えない部分が重要・・・

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キャリパーピストンもピカピカツルツルにラッピングします。
優れたタッチやコントロール性を獲得するためには、いかに摺動抵抗を少なくするかが極めて重要な要素になるのです。

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シール&ピストンの組み付けには、メタルラバーを使います。
これは、ブレーキフルードとの親和性にも優れていますので、安心して使うことができる製品です。

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キャリパーシールの組み付けを完了です。

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ピストンを挿入したところです。
ここまでのファインチューニングによって、スルッと入れることができます。

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キャリパー合わせボルトにはカジリ防止にスレッドコンパウンドを塗布します。
キャリパー取り付けボルトも同様ですが、マシンを構成するほとんど全てのボルトは、何らかの形で潤滑されるべきです。特に車体周りのボルトでは例外なくです。
見た目はスペシャルパーツを多用してきれいにバリッと仕上げられたカスタムマシンにもかかわらず、どのボルトも潤滑されていないマシンの多いこと・・・
緩めるときに、「バキッ、ギシギシ・・・」なんていうのは最悪です。

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ブリーダーボルト&ゴムキャップも新品に交換します。
このゴムキャップが取れてしまっているマシンも散見されますが、ブリーダーボルトから水分が侵入して内部が錆びて腐食すれば、キャリパー自体が使用不可能状態になりかねません。

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さて、全ての作業が完了し、組み立て終了です。
見た目は冴えないノーマルキャリパーですが、中身は新品以上のチューンドパーツです。

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当然ですが、パッドも新品、こういうところにケチッてはなりません。

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取り付けも完了しました。

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