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CRキャブレター改造計画 その40(CR33・現状の報告)

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各ボディーのアライメントをきちんと揃えて精密な変態組みをし、空燃比データロガーを使用して緻密なジェットセッティングをし、さらにはボディー内面にWPC+Mos2処理をした上で、スーパーエンジニアリングプラスチックと言われるポリエーテルエーテルケトン(PEEK)で製作したスロットルバルブとリンクロッドを組み付けた我が実験機のCR33、素晴らしいフィーリングを獲得することができました。

いやぁ、昨日は本当に嬉しくて、ついつい飲みすぎてしまいましたね・・・・


CRキャブレターについて、「旧車に似合う外観」「セッティングが決まると最高の吹け上がり」「気持ちいい後伸び感」「古いエンジンにマッチした吹け上がり感」・・・・たしかにそのとおりなのですが、ちょっと抽象的でイメージ先行のきらいがあるように感じます。
はたまた、「神経質で難しいセッティング」に始まり、セッティング不良でかぶりやすかったりスロットル操作が重い・・・・
これらについて、「CRだからそんなものだよ、それがイヤならFCRやTMRにすればいい」などと言われたりしますね。


こういった部品の捕らえ方や価値観の置きどころについては千差万別、人それぞれであっていいことですし、都市伝説めいた様々な風評についても、人気があるという事実のひとつの現われであるとも言えます。
その人気のおかげで、TMRがリリースされた後のTMがそうであったように、FCRがリリースされた後にCRが生産中止になるのが通常の流れであったはずなのに、いまだに生産が継続されているというのも間違いのない事実と思います。

私もCRキャブレターの魅力にガッチリと心を掴まれてしまっています。
以前、丸山浩氏に試乗していただいた際の試乗前に、こんなことを質問されました。
「まめしばさん、CRのセッティング作業を楽しむという目的は理解できるのですが、TMRやFCRを散々使ってきた後に、CRを実用しようとは思わないですよね。きちんとセッティングされたFCRやTMRを持っているのに、実際に箱根に走りを楽しみに行くとか、ツーリングに行くのにわざわざCRを選択したりしませんよね・・・・」


まあ、それが一般的な認識ではないかと思います。
たとえば、FCRやTMRとCRを並べられて、「どれか好きなやつをひとつあげる」と言われたら・・・・

私は、FCRやTMRでは得られないCR独自のパフォーマンスがある。それは、独自の味などというものではなく、あくまでもパフォーマンスとして抜きん出ているものがCRキャブレターにはあると思っています。

CRキャブレターの、スロットルを開けた瞬間から直後のナチュラルで優しくスムーズなツキ具合、これはFCRやTMRでは実現不可能とまでは言いませんが、CRならではの特徴です。
これは、味わいなどという曖昧な懐古趣味に根ざしたようなものではなく、ライダーの感性にマッチしやすい、すなわち、気を遣うことなく開けやすいキャブレターという、純粋にパフォーマンスとして語られるべきものです。
ただし、これは吸入負圧がさほど高まらない領域の話であり、高回転エンブレ時から開けるなどという、高い吸入負圧によってスロットルバルブが強烈にキャブボディーに押さえつけられるような局面では圧倒的にFCRやTMRが優位となります。
さらに、セッティングにややクセや落とし穴があり、かつ許容範囲も狭いですので、不具合なく走らせるという程度の要求であればまだしも、CRキャブレターの持つ快感パフォーマンスを常に発揮させるには手間暇と努力が必要であるのは事実です。
まあ、このことは程度の差こそあれ、FCRやTMRでも同じですが・・・・

ちょっと脱線しますが、よく、アフターマーケットのレーシングキャブ、季節ごとのリセッティングは必要なのかということが話題になったりします。
これ、必要かどうかなどという問題ではないと思うのです。
私にとっては絶対に必要ですのでやります。季節ごとどころかその日ごと、いや、その日の気分ごとと言った方が正確でしょうか・・・
人それぞれ感じ方や要求はまちまちですので、必要と感じなければやらなければいいし、必要に思うのであればやればいいものと思っています。
ただ、一度はやってみないと必要と感じるかどうかもわからないと思いますので、気になるのであれば、一度やってみるといいと思います。そして、たとえば、「こんな面倒なことはいちいちやっていられない」とか「メリットを感じない」ということであればやらなければいいということです。
それはそれで立派な選択のひとつです。


この、神経質で難解な部分、「CRだからしょうがないよ。」などと片付けられてしまうことが多々あるようにも思いますが、私は、これを何とかしたかった・・・・
そうすれば、CRキャブレターの美点はそのままに、FCRやTMRに肉迫し、そして凌駕することができるかもしれないと夢見たのです。


昨日のテストの結果、現時点では非常に満足できるものでした。

3速8000rpmからスロットルオフとともにブレーキングし、2速にシフトダウンして6000rpmあたりでコーナーに進入、完全に戻してエンブレ状態のスロットルをわずかに開けてパーシャルを作り、そこから脱出のためにスロットルオープンする。
この一連の流れの全てがスムーズかつコントローラブルになりました。
開け始めだけでなく、エンブレフィールすら劇的に良くなりました。スムーズにきめ細かいフィールでかかるエンブレが、クリップに付くまでの間の不安定な状況下でどれほど効果的なものか、スポーティーランが好きな方ならおわかりと思います。
さらには、シフトダウン時に回転合わせをする際のブリッピングだってリニアになりました・・・
きちんと揃っているべきところをいかに揃えるか、動く部分をいかに軽くスムーズに動かすかという、機械をきちんと作動させるために必要とされる基本的なことに忠実であるというのはこういう効果を生むということなのでしょうか・・・

通常のシグナルスタート、1速に入れてクラッチミート、そのまま4500rpmあたりで2速、3速とシフトアップしていく、その、スロットルを戻してシフトして開けるという全ての過程がスムーズになりました。
素早くシフトしても、ゆっくりシフトしてもつながりはスムーズです。

渋滞している路肩を2速アイドリングでゆっくり走っている、前方がやや開いたのでそこからスロットルオープンする、スムーズです。
さらにギクシャクしやすい1速でさえもかなりスムーズです。


まず、効いているのはリンクロッドと思うのです。



ノーマルロッドには大きなガタがあり、これをスプリングテンションをかけて引っ張ってガタを一方向に寄せた状態で機能させています。ここから、クリアランスを詰めてガタをなくし、かつスプリングを廃することでフリクションを大幅に低減しました。
FCR、とくにTMRで感じるのは、右手にスロットルバルブが上下する感触がリニアに伝わってくるという点です。これは、非常にコントローラブルなスロットルフィーリングとして好ましく感じられるものですが、その理由は、スロットルリンク周りの高い剛性と精度にあると思うのです。
今回、CRキャブレターにおいても、それに近いフィーリングを感じることができるようになりました。


次に、スロットルバルブが圧倒的に軽くなったということです。



4つの合計重量、280gだったものが、わずか52gになりました。
摺動抵抗はわずかに増加したはずですが、圧倒的な軽さがこれを補って余りあるものとして機能したということですね。
これまで、張り付かないまでもわずかに残った張り付き感がどうしても気になっていましたが、これが大幅に軽減されました。
ただ、TMRのように、張り付き感そのものを感じないというレベルには至っていません。
スロットルバルブがここまで軽くなったことで、動き始めは動きやすく、止めようとしたときにピッと止まってくれる、それがリニア感の理由ではないかと思っています。


昨日、テスト結果について秘密工房に電話で詳細の報告をしましたが、好結果に大変に喜んでいただきました。
そもそも一発で決まるわけはないと考えていた我々にとっては、予想以上の好結果であったのですが、
「あ~、もうちょっと面粗度を上げたものを作ってみますか・・・・」
恐るべき探究心と執念深さです・・・


それで終わりなのかって・・・・いやいや、まだまだやります・・・・もっと良くなるはずです・・・・



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