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NGCエキゾーストの新たなる可能性を追求する その5~集合部形式とバルブタイミングのマッチングテスト


定期点検のためにヘッドカバーを開けましたので、ついでに実験してみることにしました。
というか、これが主たる目的だったというのが本音です。

NGCエキゾーストにおいて、4-2-1集合部と4-1集合部の比較テストを継続しているところです。
これまでの経過については、こちらの記事にありますので、どうぞお読みになってください。

NGCエキゾーストの新たなる可能性を追求する その2~4-1集合と4-2-1集合の比較(低速~中速)
http://mameshiba198.blog129.fc2.com/blog-entry-2011.html

NGCエキゾーストの新たなる可能性を追求する その4~4-1と4-2-1の体感パワー特性
http://mameshiba198.blog129.fc2.com/blog-entry-2022.html





終始にわたってクール&ドライ、全域で谷がなくフラットな特性が得られる4-2-1集合に対して、低速域とピーク域にふたつの明確な盛り上がりを見せる反面、6,000rpmを中心に谷間がある4-1集合、それぞれに良さがあるということまでは書きました。
集合部形式によって、エンジンのトルク特性は大きく変化するということですが、これは、各気筒のエキパイを集合させることで生じる排気脈動によって充填効率が左右されることの表れです。
そして、この充填効率を左右する要素としてもうひとつあるのが、バルブタイミングの設定です。
この、排気系とバルブタイミングは、相互に密接に関連しながら、エンジンのトルク特性を変化させるということなのですが、では、官能性能に優れながらも、谷間のある4-1集合のネガティブ部分を、バルブタイミングを変化させることでカバーすることができるのではないかというのが今回の実験目論見です。

さて、実験車でもある私のGS750では、吸排気カムスプロケットを長穴にしてありますので、バルブタイミング変更も極めて容易です。

P7011355.jpg

P7021366.jpg






まずは、ダイヤルゲージとタイミングホイールを使い、正確な上死点出しから始まります。

P7021364.jpg







GS750のバルブタイミング、サービスマニュアル記載の基準値としてのロブセンター(LC)値は下記のようなものです。
IN:LC110°
EX:LC110°
これは、オーバーラップを少な目にすることで、アイドリング安定性や、低速域からのフラットなトルク特性を得ようとするものです。
ちなみに、カワサキZにおける基準値も全く同じ値です。

実は、このGS750、これまでは、基準値よりも吸気を進めて排気を遅らせることでオーバーラップを広めに取り、高回転域での伸びを良くするという小細工をしていました。
これまでの値は下記のとおりです。
IN:LC105.5°
EX:LC107°

P7021367.jpg





アイドリング近辺はややラフなフィールになりますが、4,000rpmあたりからの吹け上がり感は良くなり、そのままピーク域まで一気に吹け上がってくれます。
そしてこれは、4-2-1集合を組み合わせることによって、双方のネガティブ要素をカバーし合い、トータルで良いフィーリングとパフォーマンスが得られていたのです。
ところが、このバルブタイミング設定に4-1集合を組み合わせると、3,000~4,000rpm付近のグワッという盛り上がり感と7,000rpm以上のピーク域でのパ~ンという吹け切り感がより強調される反面、高負荷域での6,000rpm近辺の谷も強調されるという、極めてメリハリの効いた?特性になっていました。
この谷は、3速あたりまでは駆動力に余裕がありますので、実用上は気にならないのですが、4~5速ではちょっと前に進まないというきらいがあったのも事実です。まあ、4~5速6,000rpm全開などということをしなければ問題はないのですが・・・

そこで、バルブタイミングを低中速振りにし、それと4-1集合を組み合わせることで、双方のネガを打消し合い、長所を生かすことができるのではないかと考えました。

バルブタイミングを
IN:LC110.5°
EX:LC110.5°
にしてオーバーラップを減少させ、つまりノーマルバルブタイミングと4-1集合を組み合わせて走らせてみましょう。

P7021368.jpg






結果は、まあ、当たり前と言えばそのとおりなのですが、非常に良いマッチングを見せてくれました。
アイドリングの落ち着きは極めて良好、そして4,000rpmあたりの盛り上がり感も十分に感じられ、ピーク域の吹け切り感も4-1集合らしさを味わうことができます。
そして、6,000rpmあたりの谷間も浅くなり・・・
私のGS750においては、このパッケージが体感ベストです。
おそらく、全域でのトータルパフォーマンス、つまり全域加速の絶対的速さという意味では、多めのオーバーラップ&4-2-1集合がベストのはずですが、ヨーイドンが全てのサーキットユースならいざ知らず、乗って楽しく快感度優先の公道では、やはり官能的な4-1集合がいいな・・・

ちなみに、このノーマルバルブタイミングに4-2-1集合で走らせると、これがまた実に色気がないと言うか・・・終始にわたってひたすらにスムーズでフラット・・・
4-2-1集合を使うなら、多少はエンジンチューニングしてバルブタイミングもちょっとラジカルに振ってやらないと面白くありません。


キャブ、点火時期、バルブタイミング、排気系という4つのセッティング要素をうまく組み合わせることによって、それぞれのハードとしての構成部品はそのままに、様々なフィーリングや特性を作り出すことが可能ということです。
そして、それを机上の理論だけに終わらせず、自分自身で実験してみるというのが私のスタンスです。
そのためには、散々に走り込んで弄り倒した自分自身のマシンでなければできるはずもありません。
お客さんのバイクをセッティングしているだけではきちんとした比較などできるはずはありませんし、限られたシチュエーションや用途の範囲内だけでもできるわけがありません。
それは、散々に試行錯誤をした経験のある人間にだけわかること・・・
私はそれが趣味ですので、自分の納得のみを求めて追求し続けます。

自分自身が気持ち良く走れるセッティングを見つけたとき、それは至福の喜びと最上の満足感が得られるものです。
私、自分のマシンさえ気持ち良く走れるようになれば、それだけで幸せなのです。ホントは、他人のマシンなんて・・・いやいや、そんなことを言ってはいけませんね。
ただ、自分自身のマシンすら気持ち良いものに仕上げることができなくて、他人のマシンを良いものになんてできるはずがないというのが私の信念です。

やっぱり、自分で散々乗っていじらないとね!!







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