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GPZ900RにCR-MB35~実走セッティング完了


そもそも設定にないものですので、各部の干渉問題の処理など、細かい部分で手間暇がかかりましたが、なんとか仕上げることができました。

走行前のプリセットの後、実走しながらセッティングを行いますが、今回は初めての装着ケースでしたので、データ収集も兼ねて時間をかけてじっくりと取り組みました。

P6041130.jpg








実走しながらのセッティング煮詰めも順調に進み、最終的にはこのような吹け具合にすることができたのです。








ルックスもこのとおり、違和感なくキッチリと納まっています。
あまり見たことのない組み合わせですので、ちょっと新鮮ですね。

P6041133.jpg


P6041134.jpg






具体的なセッティング内容は下記のようなものです。
このCR-MB35については、これまでに、Z、GS1000、CB900F、CB1100F、Rなどに装着してきましたが、このGPZ900Rではちょっとセッティング傾向が異なりました。
まあ、セッティング煮詰めの手順そのものに違いはありませんが、それに従って進めて行った結果、これまでとはちょっと違う領域に入ったということです。
このエンジン、低中開度域でちょっと濃いめを要求するんですね・・・

MJ:140
JN:5177#5
SJ:52
AS:3/4
PS:2



ところで、水冷16バルブエンジンにCRキャブレターというと、ちょっと違和感めいたものを感じる方もおいでなのかも知れませんが、それは、根拠のない先入観に過ぎません。
一般的に水冷エンジンを搭載するモデルが主流になったのは1980年代中盤以降のことですが、これと同時期にFCRやTMRがデリバリーされ、CRキャブレターは時代遅れのものという認識がなされていました。
最新の水冷ハイパーマシンをチューニングカスタムするのに、なんでCRキャブレターなんか使うのか・・・というのが当時から現在に至るまでの主流認識なのでしょう。

FCRやTMRは、高い効率によって、スロットルを開けた瞬間直後から目覚ましいレスポンスフィーリングを得ることができ、それは実にエキサイティングなものです。
しかし、それは時として行き過ぎ感となって扱い難さして感じられてしまうこともあります。
言葉で表現し辛い部分ですが、乗り手が思っている以上にツイてしまうきらいがあるのです。それによって、乗り手は、常に先に行きたがるキャブレターの手綱を引きながら、コントロールすることに神経を使いながらスロットルを開けなくてはなりません。
それは、街中の交差点やつづら折れのタイトな峠道、ウェットや荒れた路面、疲労の重なったロングツーリング道中などにおいては、極めてネガティブな要素となり、乗り手は、
「もしかしたら、オレにはノーマルの負圧キャブの方が良かったかも・・・」
などと後悔の念を抱いたりするのかもしれません。

そういうところが、このCR-MB35にはありません。
そして、CRキャブレターならではのタメの効いた伸びやかなフィーリングは開けやすさにつながります。
そして、アイドリングから低開度域での安定性、軽くスムーズな操作性、リニアでキメの細かい吹け上がり感は、スタンダードCRでは絶対に得られないものとなります。
どんな吹けなのか・・・それは、先の動画におけるツキ具合からご想像ください。

ニンジャにCR-MB35の組み合わせは、私自身が想像したものよりはるかに良いマッチングを見せてくれました。
こんなマシンなら私も欲しいと本気で思わせてくれたのです。








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P1090323.jpg

P1090324.jpg

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