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GS1000と日々の日記

ファクトリーまめしばにおける日々の作業内容についてご紹介しております。

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足回りの模索 その2

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昨日の記事を読んでいただいた方から、
「高速、高荷重域での安定感を増すために、低いレートのスプリングを使うのか?反対ではないのか?」とのメッセージをいただきましたので、それに関する私の目論見について書きたいと思います。

そもそもの発端は、今年4月の関西遠征の際、YO’SHI^さんから指摘されたことに遡ります。
このとき、
「高速でギャップやウネリに乗ったときに振られる傾向にある。前後サスのリバウンドストロークが不足しているのではないか。」
とのご意見をいただきました。さすがにプロのレースメカニックであり、かつご自身のマシンセッティングについて試行錯誤を重ねているお方の指摘は具体的かつ論理的です。
また、この直前には丸山浩氏からも、
「非常に軽快にバンキングすることができ、そこでの旋回性も優れているが、立ち上がりフル加速時に路面が荒れているとフロント荷重が抜けやすくて振られる傾向がある。前後サスを柔らかくしたり車高を下げると旋回性が落ちるしバンク角にも問題が出るので、このままのセットでステアリングダンパーを付けたら・・・」
などとアドバイスを受けたりしました。CB1000やCB1300などのネイキッドマシンを筑波サーキットを0秒台で走らせる際の問題点と格闘した経験を有する作り手であり、かつ乗り手である同氏ならではのご意見です。
さらには、先日のクワガタツーの際に伊豆スカイラインを結構な勢いで走った院長さんに、
「う~ん、乗りなれていないせいかもしれないけど、あんまり行き過ぎちゃいけないような予感がする。たぶん、行っても大丈夫なんだと思うんだけど・・・。」
という感想をいただきました。さすがに歴戦の勇士?です。ある意味での本質を突いた表現です。

このように、プロライダーを含めた、経験豊富な乗り手の方々が、総体的に似たような印象を持つということは、それが事実ということです。

その後私は、リアサスについてはサス長をやや短くしてスイングアーム垂れ角を緩やかにし、フロントに関しては、装着しているカートリッジエミュレーターのリーク量を多くすることによって動的なリバウンドストロークを稼ぐというリセッティングを行いました。
これによって、この時点の私にとっては満足できる妥協点を見つけたと思っていたのですが、基本的な足回りセッティングの方向性はそのままですので、所詮は付け焼刃的な対策に過ぎないとも考えていました。

この、現状のセッティングについては、私にとってはひとつの必然でした。
そもそも、最初に遭遇した問題はバンク角の不足です。
GSは古い設計のエンジンですので、クランクシャフトの左サイドにジェネレーターが装備されています。それなりにしっかりと作った足回りに現代のタイヤを履かせた状態でワインディングを走らせると、左コーナーでジェネレーターカバーがいともたやすく接地してしまいます。
経験のある方ならおわかりと思うのですが、ここが「ガツッ」と接地すると相当に怖い思いをします。
これを解決するために、前後の車高は徐々に上がって行き、前後サスのバネレートも高くなっていきました。
そして、そのままだと日常走行での突き上げ感がひどくなり、「ゴツゴツガツガツ」とデリカシーに欠ける乗り味になってしまいますので、イニシャルはどんどん抜けて行き、ダンパーも緩める方向へと進みました。

簡単に表現すれば、高いレートのスプリングにイニシャルをほとんどかけず、ダンパーもユルユルで重心は高い状態ということです。
こういった傾向の設定が悪いということではありません。これによる美点というのもたくさんあるのですが、冒頭に書いたようなネガも出るということです。

たとえば、フォークスプリングです。
現在は、0.825kgというシングルレートに極めて少ないイニシャル量で装着しています。フォークのトップキャップを装着する際に、指先で容易にねじ込める程度と言えば想像できると思います。そうしないと、初期がゴツゴツして乗り心地が悪くなるからです。

当たり前のことですが、タイヤというのは、路面にきちんと接地して初めて機能するものです。グリップも安定性も旋回性も、タイヤが路面にきちんと押し付けられていて初めて発揮することができます。
ここで、タイヤを路面に押し付ける力を生み出す主役は、スプリングの反発力なのです。
荷重が抜けてサスが伸びるときのことをイメージしてみてください。ここでタイヤを路面に押し付けることができるのは、それまでに縮んでいたスプリングが伸びるときの反発力以外にありません。
ここで、イニシャル量が小さいということは、いかにレートが高いスプリングであっても、サスの伸び切り時の反発力も弱いということなのです。

たとえば、レート1kg・mmのスプリングに10mmのイニシャルをかけた状態の反発力は10kgです。半分の0.5kg・mmのスプリングに30mmのイニシャルをかければ反発力は15kgになります。
つまり、伸び切り寸前における反発力、すなわち、このときにタイヤを路面に押し付ける力を比較すれば、後者の方が大きいということになるのです。

設定の方向性を変えるというのはこういうことです。
一度で決まるなんて努々考えていません。
また振り出しに戻るというのはそういうことです。

必要なバンク角を確保しながら運動性と安定性のバランス点を見出し、さらには日常域での扱いやすさ、馴染みやすさ、乗り心地など、ストリートバイクとしての要求も満たしたいと考えています。

私自身、こうすればこうなるなどということが全て見えているわけではありません。
手探りの試行錯誤の始まりということです。

フロントフォークスプリングはノーマル、リアサスのレートも現在よりも1ランク低い状態で走っていた時期、ノーマル19インチスポークホイールに細いバイアスタイヤ、ちょっと勢い良く走るとあっちこっちをガリガリってこすっていたのですが、ギャップだらけの荒れたコーナーでも躊躇することなくブレーキをかけたまま突っ込んで行っても全然ヘーキでしたし、旋回中にギャップに乗っても、ユサユサと揺れるだけで、不安を覚えるような振られ感はなかったことを思い出すのです。
限界は低かったけど、あの安心感に包まれたフィーリングが忘れられません。
現在の運動性にあのときの安心感が加わったとしたら・・・・




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