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エンジンオイルの季節セッティングと強制減圧システムのチェック


外気温によってエンジンオイル粘度を変更するというのは、ある意味においてはセオリーなのです。年間を通じて同じ粘度を使ったからといって、特段に問題が起こるということではありませんが、より良いフィーリングを得ようと考えた場合、これは有効なセッティングであるということです。

昨年の秋、エンジンオーバーホール後のならし走行を終えた際に、私のオリジナルオイルであるFM-1.5(12.5W45)を注入していたGS750ですが、ここ最近、気温も上昇してきましたので、FM-2(15W50)に交換することとしました。

外気温とは別に、エンジンによっても適正なオイル粘度というものがあります。
メタルクランクエンジンのように軽やかにシュッと回るエンジンならもう少し粘度が低いものの方が良いフィーリングが得られるケースが多いのですが、カワサキZやスズキGSなどの、ローラーベアリングクランクエンジンにおいては、やはり粘度が高いオイルの方が合っています。エンジンはしっとりしなやかなフィーリングになりますし、オイルの固さによる回りの重さを感じることもありません。
また、シフトフィーリングやシフトタッチなどについては、粘度が高い方が有利となります。

軽く暖機したあと、オイルを抜きます。

P4230611.jpg







ドレンボルトのマグネットにも、異常を示すような金属粉などの付着はありません。

P4230613.jpg






そしてFM-2です。

P4230612.jpg






規定量は3.4Lですが、レベルゲージの真ん中ちょい上くらいに合わせました。
オイル量が多すぎると、クランクケース内圧が上昇して回りが重くなる傾向になります。

P4230614.jpg







交換を終えたところで、早速テスト走行を行いました。
昨年の秋にFM-1.5に交換後、まだ走行距離は3,000km程度ですので、これがへたっていたということはないのですが、粘度を上げたことによって、明らかにシフトフィーリングは向上し、低中速トルクもみっちりと良いものになりました。

P4230615.jpg







私のオリジナルオイルであるFMシリーズは、5~6,000km程度のマイレッジは確保していますが、それに満たないとしても、このように季節ごとに粘度の適正化をはかるというのも良いことです。
それをもったいないと思うかどうかは、それぞれの価値観に委ねるべきことですが、今、乗っているこの瞬間に最上のフィーリングを得たいと思うのであれば・・・そういうことです。



ところで、私のこのGS750にも、排気負圧利用によるクランクケース内強制減圧システムを導入していますが、ちょっと実験してみました。
エンジンを停止させた直後にオイルフィラーキャップを取り外してみると、減圧されていたクランクケース内に外気が吸われるのがわかりますね。「シュ~ッ、シュッ!!」っていっているでしょ。
これで約-25kpa程度まで減圧されているのです。レデューサーを装着することによって可能な減圧は、最大で-7kpa程度ですので、いかに大きく減圧できるのかがわかるでしょう。











さて、ファクトリーまめしばの連休予定ですが、5月1日から5月10日まではお休みをいただきます。
この間、部品発注や作業等の対応はできませんので、どうかご容赦ください。
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