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不動Z1の復活~CR-M31&SP-2(V.F.M)の装着セッティング


先日にご紹介した、エンジン始動不能に陥ってしまったZ1について、問題は点火系のパンクとノーマルキャブレターの不良が原因であることが判明しましたので、オーナーさんと話し合いの結果、CR-M31とウオタニSP-2ファクトリーまめしばオリジナルバージョンを投入することとしました。
それなりのコストがかかる作業ですが、今となっては貴重なZというマシンを、将来にわたって気持ち良く走らせるためには良い投資です。
そもそも、マシンを入手するだけでも相当なお金がかかるのですから、そのマシンが持っている本来パフォーマンスを今すぐにでも発揮させなければもったいないというものです。

P4050523_20150407190115658.jpg






装着されていた点火系はダイナSですが、まだ新しいにもかかわらず、全く火が飛ばない状態になっています。
ダイナSは、安価であることなどから良く使われているのですが、平均で7~8Aという大電流を消費しますので、点火コイルへの負担は尋常ではなく、これが多くのトラブル要因となります。また、この消費電流の多さは、頻繁なバッテリー上がりの原因にもなります。

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私のオリジナルバージョンであるSP-2(V.F.M)は、ノーマルエンジン向けとハイコンプチューニングエンジン向けに、それぞれ全く異なるマッピングとしていますので、幅広いエンジン仕様にマッチングさせることができますし、将来におけるオーバーホールを兼ねてのエンジンチューニング時にも、ダイヤルを切り替えるだけで対応できるというものになっています。
長い目で見れば、これは良い投資ということです。

P4050525.jpg






全てのSP-2に共通のことですが、下記の2点を厳守してください。
これは、SP-2の取り扱い説明書にも記載されていることです。
・点火プラグは抵抗入り
・プラグギャップを1.1~1.3mmに拡大
これまでに、多くの装着車両を触ってきましたが、こんな簡単かつ重要なことであるにもかかわらず、抵抗なしプラグをギャップ調整せずに使っているマシンの実に多いこと・・・
もし、貴方のマシンにSP-2が装着されていたなら、点火プラグをチェックしてみてください。
今回は、NGKのBR8ES-11という、抵抗入りワイドッギャップタイプを使います。

P4050526.jpg






末尾の「11」というのは、プラグギャップが1.1mmに設定されていることを示しますが、それをさらに1.3mmまで広げます。作業は極めて簡単、マイナスドライバーを差し込んでこじるだけです。

P4050527.jpg






プラグコードは高品質のものを使いましょう。SP-2の2次側電圧は4万V程度と極めて高いものですので、スタンダードなものは、劣化とともにリークしやすくなります。
明るい昼間はわかり難いですが、夜間などにコードやプラグキャップ付近からシリンダーヘッドや周辺のフレームなどに放電することは珍しいことではありません。
私が常用するのは、このNGKパワーケーブルです。ちょっと高価ですが、品質や耐久性、そして耐リーク性などにおいて、これに優るものを知りません。

P4050528.jpg






ユニットの配置について、今回はエアクリーナーボックスを取り外しますので、バッテリーケース前面に装着することとしました。ここにすれば、点火時期やレブリミッター設定を切り替えるダイヤルへのアクセス性も確保できます。このように、できるだけセッティング性を考えた配置にするのが理想というのが私のスタンスです。
せっかく持たされている機能ですので、有効活用しないともったいない・・・それも価格のうちなのですからね。

P4050529.jpg







このマシンにおけるCR-M31の予想プリセットは下記のようなものです。
MJ:120
JN:YY6#6
SJ:52
AS:1
PS:1.75
CA:3.0

装着はスムーズに完了しました。

P4060530.jpg

P4060531.jpg

P4060532.jpg







30kmほどにわたった実走セッティングの結果、最終的に落ち着いたセットは下記のようなものでした。
結果としては予想プリセットとほとんど同じですが、開度10%付近でのパーシャル時にちょっと濃い症状がありましたので、それを解消するためにASをわずかに開けただけです。
しかし、この結論に達するまでには、SJを50番にしたり、JNをYY7にしたりしながらそれぞれ比較するという過程を踏んでいます。
開度10%近辺を支配するのは、SJ番手、AS戻し回転、JNストレート径、そしてわずかながらもJN切り上がりも影響しますので、どういう組み合わせがベストなのかを比較検討しなくてはなりません。
アイドリングからレブリミットまできちんとパワフルに吹けるなどというのは当然の前提であり、そこからさらに詰める作業こそがキャブセッティングなのです。

MJ:120
JN:YY6#6
SJ:52
AS:1.125
PS:1.75
CA:3.0

結果の吹け具合です。
開けた時の張りのある排気音が、普通のCRキャブレターとは全く異なるのがわかるでしょうか・・・これはMノズルのパフォーマンスです。霧化が良いので、燃焼が変わって音も変わる・・・
以前にも書きましたが、Zを始めとする旧車における不調や不動の原因は、キャブレターと点火系に起因することがほとんどです。
良い混合気、良い圧縮、良い火花、この3要素を満たせばエンジンは快調になるという、至極当たり前のことですし、そのどれが欠けても始動不能や不調に陥るものです。
良い混合気とはキャブレター選択と的確なセッティング、良い圧縮はきちんと組まれたエンジン本体、そして良い火花は優れた現代的点火システムということになりますし、それぞれに松竹梅があるというのも事実です。
せっかく高いコストを負担して入手したZです、それぞれに最上のものを使わないことにはもったいない・・・実用車ではなく、趣味のものですから、ただエンジンかかって走れればいいというものではありません。









さて、これにて完成・・・2~3速でのピーク域ではクラッチ滑りの兆候すら見えるほどになりましたが、これは様子を見ながら次回の課題としましょう。
これにて万々歳・・・となるはずだったのですが、オーナーに引き渡した直後にオーバーフローを起こしてしまいました。
ガソリンタンク内に錆粉の残留があったようです。
タンク内処理をするほどの状態ではありませんでしたので、燃料フィルターを追加して対処することとしました。

結果としてオーナーには余計な心配をおかけすることになり、大変に申し訳ないことをしました。
私もまだまだ修行が足りないようです。万が一のことも考慮して、万全を期するべきでした。
反省・・・





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P1090323.jpg

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