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ボーリングオンリー表記を信じた結果


以前こんな記事を書き、シリンダースリーブ残厚を確保することの重要性について警鐘を鳴らしたところです。内容としては、いまさらというものに過ぎないのですが、私がこれを書いた趣旨は、ユーザーサイドの知識や意識レベルを高めることによって、貴重な愛車のエンジンを無駄に壊すことがないようにして欲しいというものです。


ボア径とスリーブ肉厚、ボーリングオンリーという表記の現実



これをご覧ください。
向かって左側はZ2のノーマルスリーブ、右側は69mmピストンキットを組むためにボーリングされたスリーブですが、スカートが割れて欠け落ちてしまっています。
おそらく、割れた破片は真下にある回転中のクランクウェブ上に落ちたはずですので、その惨劇たるや想像に難くありません。ほぼ全損・・・高速走行中だったらどうなるものやら、乗り手の無事を祈るばかりです。

P3240417.jpg






破断面を見るとわかりますが、鋳鉄スリーブの言葉どおり、スリーブの材質は鋳鉄、つまり鋳物なのです。それも、潤滑性や硬度を保つために、炭素含有量の多いものですので、極めて脆くて割れやすいという性質を持っています。

P3240418.jpg






ここにはクラックも入っています。

P3240420.jpg






Z2のノーマルスリーブは、スカート部分の外径が71.2mm前後ですので、これを内径69mmに掘れば、計算上の残厚は1.1mmということになります。

P3240421.jpg







ちなみに、ノーマルスリーブの厚みは約3.7mmあります。

P3240424.jpg






肉厚1.1mmの鋳鉄スリーブは、指でつまむだけでこんなにたわんでしまします。
約0.5mmは動いているのがわかります。
対して、3.7mm厚のノーマルスリーブは、ビクとも動いていないのもわかります。









ピストンは、上死点と下死点でそれぞれピストンスピードがゼロ、つまり完全停止し、反対方向に加速を始めますが、この方向転換の瞬間に首を振り、ピストンスカートはシリンダー内壁を叩きます。
上死点時においてはシリンダーの中央付近で首振りしますが、この部分におけるスリーブは、周囲を厚いシリンダーに抱かれていることでそれなりの剛性があります。しかし、下死点時のそこは、周囲をシリンダーに囲われていない「スカート」ですので、スリーブ自体が薄くて剛性がなければ、このようにして割れてしまうリスクが高いということになるのです。

これは、Z2に69mmという組み合わせだけではなく、Z1000系に73mm、ザッパー系に69mmをボーリングオンリーで組んだ場合にも同様です。
これらの全てが今回のスリーブのように割れるとは言いませんが、そもそもこんなリスクのあるチューニングを施したマシンに安心して乗れるのかということが問題です。
しかし、オーバーサイズのスリーブに入れ替え、場合によってはケースボーリングまでするというのは、相当なコストアップを意味します。
その最終的な決定権は、コストを負担するユーザーサイドにあるところ、その判断をするための客観的情報をユーザーに提供すべきというのが私のスタンスです。

下記の記事にも書いたとおり、Zに限らず古いエンジンではスリーブの緩みという問題もあるところですが、これら一連の記事によって、ここ最近は、高品質のスリーブに交換して確実なチューニングアップをしようという機運が業界全体にも浸透しつつあるのは喜ばしいことです。
何事においても、こういう局面において、過去についての自己弁護に終始する者があれば、これを機に適正化をはかってビジネスチャンスと捉えて前進する者もあり・・・結果の明暗は自明の理です。
これら記事を掲載した当初は、実に多くの方々から賛否両論、様々な反応をいただきましたが、こういう機運を醸成することが、もとよりの目的だったということです。


カワサキZシリンダー、スリーブの緩みという現実



関連する一連の記事はこちらにまとめてありますので、ぜひお読みになってください。
ここにある各事例は、それぞれのケースに過ぎませんが、実例であるということも事実なのです。
これらをどのように解釈するか、それはお読みになっている一人一人に委ねるしかありませんが、結局のところ、自分のマシンに関してコストを負担するのはユーザー自身ですので、賢明な判断をされることを祈念してやみません。
そして、それを踏まえた上で、ご自身の信じるプロショップや内燃機屋に作業を依頼してください。

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