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NGCエキゾーストの新たなる可能性を追求する その2~4-1集合と4-2-1集合の比較(低速~中速)


NGCエキゾーストの新たな可能性を模索するために、新たに4in1集合部を試作してテストすることとしました。
1本目の記事はこちらです。
http://mameshiba198.blog129.fc2.com/blog-entry-2009.html


古くから、4-1集合については下記のようなことが言われてきました。
・音がいい
・高回転域でのピークパワーは出るが、低速がなくて中間で谷があるので扱い難い
対して、4-2-1集合についてはこんな感じでしょうか・・・
・ばらついて濁った音は集合管らしくない
・全域でフラット、谷がなくてコントローラブルな特性

事実、1980年代なかばころから、並列4気筒レーシングマシンのマフラーは、ほとんど全てが4-2-1集合となり、アフターマーケットにおいてもこれが主流となっているところです。
一般的な認識は、トータル性能ではこちらが優れているというものが定着しているようです。
私もこれまでに多数のマフラーを装着してきた経験がありますので、上記の特性差はあながち的外れなものでもないと考えてはいるものの、同一条件で緻密な比較をしたことはありませんでした。
今回は、集合部のみを交換し、その他の条件は完全に同じ、それも同一機会に連続比較してみることにしましょう。

とりあえずのテストマシンは、私のGS1207です。
実のところ、出力は有り余っていますので、この類のテストマシンとしてはあまり芳しくないのも事実・・・まあ、ここまでのエンジンになれば、どんなマフラーを付けてもそれなりに走ってしまうものですからね。

これが、現状のフルチタンNGCが装着された状態です。
エキパイ径は50.8mmもの太さです。

P2070155.jpg






テールパイプを外した状態です。内部には仕切板が挿入されていますが、1・2番と3・4番をそれぞれ先に集合させるという、180度集合形式です。

P2070156.jpg






こちらが、今回の試作品である4-1集合部を装着した状態ですが、内部構造以外は全く同一ですので、そのまま差し替えることができます。
これでなくては緻密な比較はできません。

P2070158.jpg






出口はこのような状態です。

P2070157.jpg






このマシン、ちょっと非常識なエンジンパワーがありますので、街中ではおいそれとスロットルを開けることもできませんので、まずは低速から中速にかけての特性を確認してみました。具体的には、アイドリングから5,000pmあたりまでの範囲です。
これ以上の高回転域は一般道では無理です。

低速がないという話は本当でしょうか・・・

きちんと同一機会で比較するために、あらかじめ4-2-1集合で走ったあと、ポンと集合部を交換して、そのまま同じコースを同じようにスロットルワークしながら走ります。
まず、始動性からアイドリングの落ち着き具合にはほとんど変化がありません。
また、音質や音量についても、アイドリング状態では大きな違いがありません。

さて、1,200rpm付近でスルッとクラッチミートしてみましたが、クラッチ板が喰い付いた瞬間のトルク感にも問題なく、スムーズに発進です。
そこから開度4分の1あたりまでグイッとスロットルを開けてみたところ・・・

低速がないなんて言ったのは誰?
なんと、4-1集合の方が4-2-1集合よりも太いトルク感を感じます。
それも、3,000~5,000pmでは、明確なトルクの盛り上がり感があり、この領域での力強さという点では、4-2-1集合よりもはるかに上手です。
比較すれば、4-2-1集合は、明確なトルクの盛り上がりを感じさせることなく、ひたすらにフラット、そしてスムーズに加速します。言葉を変えれば、開けた分だけきっちりと加速するけれど、それ以上の盛り上がりと感じさせるフィーリングはありません。
極めて忠実、そしてクールに加速するのです。
ところが4-1集合はとても情熱的と言うのでしょうか、待ってましたとばかりにマシンを押し出すという、情熱的なフィーリングです。
トルクの有り余るマシンにおいて、どちらが開けやすいかと言えば4-2-1集合ですが、楽しいと思えるのは4-1集合かな・・・
スロットルを開けると、「オオッ、来た来たっ!」という感じ・・・

2~3速を使い、全閉2,500rpmあたりからスロットルを開けます。スロットルバルブが開いて混合気の流入が始まり、流速の高まりとともにエンジンがトルクを発生してマシンを押し出すというプロセスにおいて、32分の1ほどの微開から8分の1あたりまでにかけて、4-2-1集合はとにかくリニアについてきます。
そう、32分の1から32分の2までの間と、32分の3から32分の4までの間が同じということです。
つまり、スロットル開度とトルクの高まりがきれいに比例してリンクしますので、予測しやすくコントローラブルなのです。
対して、4-1集合は、微開の開け始め瞬間、32分の1から8分の1の狭い範囲内でもプログレッシブというか、二次曲線的に立ち上がるような盛り上がりフィーリングがあります。

あくまでもクールでドライにマシンを前進させる4-2-1集合、開度曲線に対して、加速度が二次曲線的に立ち上がって行き、そして3,000~5,000rpmエリアでは明らかに大きなトルクを発生しているように感じさせる4-1集合、個人的な好みで言えば、この領域では4-1集合の方が楽しいのです。

市街地での一般的な走行モードでは、ゼロスタートから各ギアで4,000~5,000rpm程度でつないで行きますので、シフトアップして加速するごとに盛り上がり感を味わえてワクワクするという感じかな・・・
でも、パワーのあるマシンで低中速つづら折れの峠道をコントローラブルに走るという点では4-2-1集合がいいかな・・・
また、2,000~3,000rpmあたりでパーシャル走行したときのスムーズネスという点では4-2-1集合が上回ります。
4-1集合は、スロットル一定にもかかわらず、わずかなトルク変動を感じます。たぶん、単独では気づかないほどのわずかなものですが・・・

さて、中高速域での比較は一般道では無理ですので、高速道路を使って行いましょう。
なあに、集合部をリアシートにくくりつけてサービスエリアで交換比較すればいいんです。





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