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足回りの模索 その4(ノーマルフォークスプリング)

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現在再検討中の足回りですが、現在使用しているフォークスプリングは、オーダー製作した、0.825kg/mmのシングルレートのものです。
これもきちんと機能しており、私なりの好みのフィーリングを得ることができているのですが、もう少し安定性を持たせてみたらどうなるのかについて模索してみたいと考えています。

現在私がGS1000に使用しているフロントフォークは、GSX1100SR(カタナ国内仕様車)のものですが、これのノーマルスプリングをテストしてみます。
だいぶ以前にはこのノーマルスプリングで乗っていたのですが、とにかく初期の入りが柔らかく、ちょっとブレーキを強くかけただけでスコッとストロークしてしまう反面、多少のギャップがあってもしなやかにいなしてしまうという美点もありました。といっても、だいぶ以前のことで記憶も曖昧になっていますし、その他の部分の仕様も異なっていますので、直接比較はできないというのが実際のところです。

ノーマルスプリングはこんなものです。




実測データです。
線径 4.2mm
中心径 22.8mm
有効巻数 54巻
これはダブルレートピッチになっていますが、巻きピッチが細かい部分は25巻、粗い部分は29巻になっています。
これに基づいてレート計算をしてみると、
0.49~0.90kg/mm
ということになります。
つまり、ストロークの初期は0.49という極めて低いレートであり、そこからストロークが進んで巻きピッチが細かい部分が線間密着することで有効巻数が少なくなり、0.9という高いレートになるというものです。

現在はカートリッジエミュレータを装着して、圧側ダンピングを相当に強化していますので、これによってフォークの過剰な入りを抑えつつ、レートを低くすることで動的なストローク位置を深くして安定性を稼げるのではないか・・・さらには、レートを下げたことで相対的に高まる伸側ダンピングも安定性に寄与するはずという思惑もあります。
反面、機敏な運動性は低下する方向になると思いますので、つまるところ、両者のバランス点を再度探る作業になるということです。
気に入らなければ元に戻せばいいだけですので、そんなに深刻に構える必要もありませんしね・・・

とりあえず、両側にこのノーマルスプリングを装着、さらには、0.825のシングルレートとノーマルスプリングを片側ずつ組み合わせた状態の両方をテストすることができます。
そんな、左右で異なるレートを使うのかと驚かれるかもしれませんが、実はこの組み合わせ、過去に試したことがあります。
特に問題はなかったのですが、具体的にどんなフィーリングだったのか良く覚えていませんし、このときにはカートリッジエミュレータは入れていませんでしたので、直接比較はできません。

あー、それから、ダブルレートのノーマルスプリングの片側はイニシャルを大きく抜き、反対側には大きくかけてというセットも試してみたいですね・・・・
これによってどのような特性が得られるのかについて、頭の中でイメージしているものはあるのですが、さすがにここまでは試したことがないので、実際の走行フィーリングがどうなるのかがちょっと楽しみだったりします。


通常、2本あるフォークのセッティングは、ダンパー、スプリングともに左右同一にするものと思われていますし、アジャスト機能がついているサスについて、メーカーのマニュアルなどには、安定性が悪化する可能性があるので左右の設定は同じにすべしとの記載がされていたりします。
しかし、その反面、左右のフォークに伸と圧のダンパーをそれぞれ単独で独立して装備しているものや、片側にしかダンパー機能がないものすら存在するのも現実です。
それで左右のバランスが崩れないのかとか、ねじれの原因になったりしないのかと思われるかもしれませんが、実際には問題にはならないようです。
ブレーキを残しながらバンキングするなどというシーンに代表されるように、そもそもフロントフォークにはねじり応力がかかっているものです。そんな応力にも耐えなくてはならないような構造になっているのですから、左右のフォークの設定が異なっている程度で、問題になるほどのねじれが生じるものとは思えないのです。
また、左右のバランスということであれば、シングルディスクブレーキなんてもってのほかということになりそうですし、片持ちスイングアームなんかもとんでもないものとなってしまいます。

また、変態にとっては、通常において常識やセオリーと言われていることなんてあまり関係ないことだったりします。


こういった、様々な組み合わせのセットを試してみて、必要であれば、0.75~0.8kg/mm程度のシングルレートを製作することになるかもしれません。
それなら最初からそうすればいいじゃないかと思われるかもしれませんが、こういった試行錯誤の過程もいい勉強になったりするものです。得るものは少なくないはずということです。
また、巷ではスポーティーランやサーキットユースではシングルレートスプリングが適合するなどと言われていますし、私もこれまではなんとなくそれを鵜呑みにしていたのも事実です。
それでは、ダブルレートスプリングを本当にやり尽くしたのかと自問してみると、そうではなかった・・・・

穿った見方をしてみれば、ダブルレートスプリングを設計して製作することは、シングルレートと比較して遥かに高度な設計と手間暇がかかりますし、パーツとしての汎用性も極めて低いものになりますので、アフターマーケットパーツとしては難しいものになるはずです。
シングルレートの方が作りやすくて売りやすい・・・・

なぜメーカーは、設計や製作にコストがかかるダブルレートスプリングを多用するのか・・・・そこには、メーカーが狙った特性とその理由があるはずですので、それを理解しようと努力を尽くした上でなければ、何かを語る資格もないはずですね。そうでなければ、全身全霊を傾けて設計製作したエンジニアの方々に失礼極まりないことになってしまいます。



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