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GS1000と日々の日記

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加速ポンプの功罪 その3

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さらに続きです。


ちょっと切り口を変えます。
たとえば、ある開度から大きく開けたときのフィーリングが薄かったとします。
そこで、加速ポンプの吐出時期を早くしてみたら良くなったとします。
これで終わりではないのです。
加速ポンプをもとに戻し、JNストレート径を細くしてみて比較したら、これも良くなったとします。
次に、JNストレート径をもとに戻し、JNクリップ位置を下げてみたら、これも良くなったとします。
つまり、問題があった開度では薄かったということと、これを修正するためには3つの選択肢があるということがわかったということです。
そこで、先のオーバーラップとつながりを考えます。
3つある選択肢のうち、前後領域との妥協点が最も高いものがとりあえずのベストということになります。
こういった作業を、各開度、各走行モードごとにひたすら繰り返す作業がキャブセッティングです。


そこで、シングルエンジンにおいてFCRの加速ポンプ吐出量が過剰なのかどうかということですが、もうおわかりと思います。
過剰なのかどうかなどという議論なんて全く意味がないことというか、そもそも議論として成立しないことです。
そのジェッティング組み合わせにおいてポンプが効きすぎていれば絞ればいいことですし、足りなければもっと吹いてやればいいだけのことです。
ですので、FCR-MXにオプション設定されているストッパー高さ違いのダイヤフラムや、ポンプボディー内を底上げするためのスペーサーなどがありますが、これらを使うかどうか、どの程度使うのかなどということは、たとえばJNストレート径を細くするか太くするかを選択するのと同義のことです。

それに、シングルエンジンといっても数多くありますし、代表的なヤマハSRやSRXといっても、エンジン本体や排気系、吸気系、そして点火系の仕様はまちまちです。
さらに、キャブレターにおいては、スロットルワークによって空燃比は大きく変動しますので、ライダーの乗り方や好みや走行シチュエーションによってジェッティングは違って当然のことです。
そんなことを考慮せずに、十把ひとからげに言い切ることなんて、どう考えてもできるわけがありません。

ある特定のマシンにおいて、加速ポンプ吐出量を絞ったらいいフィーリングになった・・・
でも、それもひとつの結果に過ぎず、同じマシンでJNテーパーを緩くしてみたり、クリップ位置を上げてみたり、ストレート径を太くしてみたりなどの組み合わせを同時に比較してみて、その結果、吐出量を絞ることを含めたセットが、そのライダーにとってはベストだったという表現ならば納得できるというものです。

先に挙げた、ストッパー高さ違いのダイヤフラムや、ポンプボディー内を底上げするためのスペーサー、これらは、なかなか融通の利かないFCRの加速ポンプをセッティングするためのセッティングパーツのひとつであり、そういった意味で有用なものです。
ですので、「シングルエンジンではこれを使わないとセッティングが出ない」などという表現は、「シングルエンジンではJNクリップ位置は3段目から5段目以外ではセッティングが出ない」と言っているのと同義なのではないと思うのです。そんなバカなことはありません。


最後にひとつ、キャブレターが作り出してエンジンに供給している混合気の総量のうち、加速ポンプからの吐出が占めている割合はごくわずかなものです。
たとえば、TMRではポンプストロークを規制することで吐出量を絞ることができるのですが、目一杯絞ったときと最大に吐出させたときの空燃比差は、JNクリップ1段変更による空燃比差よりもはるかに小さなものです。
そして、あるところを濃くしたいと考えて加速ポンプでなんとかしようとしても、思うようには濃くなってくれません。これは、私も実走データを比較しながら散々やりましたので、間違いないことです。
そういった意味では、ジェットセッティングの影響力の方がはるかに大きいですし、変更による効果もはっきりと出ます。
私の感覚としては、ジェットセッティングをきちんと煮詰め、加速ポンプはそこでのフィーリングの微調整に使える程度というものです。
気筒あたりの吐出量が4連よりもシングルの方が多いのは事実と思うのですが、それにしても総量からすればたかが知れています。
私は、マーニグッツィにFCR41を装着していますが、これは1気筒あたり500ccのツインエンジンです。
FCR41はそれぞれに単独装着していますので、条件としては500ccシングルと同じですね。加速ポンプもいろいろいじりましたが、結局初期設定に戻りました。
ただ、JNはOCGMTという比較的ストレート径が太くてテーパー角も緩いものを選択しています。この方が開けた瞬間のパンチがあり、かつ高回転の回りも軽いからです。
ただ、ターンパイクのような、登り勾配のきつい高速コースを駆け上がるようなシチュエーションでは、テーパー角のワンランクきついOCEMTの方が高回転でトルクがあって気持ちよく走れます。まあ、これも、私のこのマシンに関してはということですが・・・

加速ポンプがもっと激烈に効いてくれるのであれば、それこそパーシャルをぎりぎりまで絞って燃費を稼ぎつつポンピングロスも抑え、加速したいときには加速ポンプでドカンとガスを送ってやるなんてことができるはずですが、たぶん、そういったセッティングではコントロール性が極めて悪くなるに違いありません。
ケーヒンもミクニも、そういったことがわかっているからやらないのです。


また、FCRにおいても、加速ポンプを効かせた状態でいいフィーリングが得られているところから、完全に加速ポンプを殺したとしても、ちょっとツキが悪くてトルク感がないなと感じる程度で、鈍感な人なら気づかないくらいの差しかありません。
さらに、FCRでは、ダイヤフラムの硬化によって吐出量が激減しますが、数年間使ったダイヤフラムは例外なくこういった状態になっていますし、加速ポンプ回路も詰まりやすい場所がありますので、ここが詰まっていてほとんど吐出されていなかったということも珍しいことではありません。





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