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GS1000と日々の日記

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足まわりの模索 その6(ノーマルセッティングの考察)

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昨日にテスト走行をした結果、非常に良いフィーリングを得ることができたGSX1100SR(カタナ国内仕様)のノーマルフォークスプリングですが、そもそもスズキが指定するセッティングがどのようなものかについて確認します。
この、スタンダードセッティングについては、5年前にこのフォークを完全ノーマル状態のGS1000に装着していた際の状態になります。
中古で入手したこのフォークを完全オーバーホールしたあとに、このスタンダードセッティングで使っていたのです。

このときのフィーリングは、乗り心地やギャップの走破性は極めて良好ですが、姿勢変化は大きく、お世辞にもスポーティーなものとは言いがたいものでした。
ただ、フロントブレーキについてカタナのノーマルを流用していた間は全く気になることもありませんでしたので、そういった意味では非常にトータルバランスに優れたものと言えます。非常にゆったりとした穏やかなフロント周りのフィーリングが、完全ノーマルのマシンとバランスしてお気に入りでした。
また、メーカーは装着するブレーキとフォークのバランスセッティングなどという基本的なマッチングについてはきちんと煮詰めるはずですから、この組み合わせが良好であるのは当然のことですよね。

しかし、ブレーキをブレンボ4POTにサンスター製ローターに交換して強化したとたんに、あまりに速い沈下速度にとまどい、バランスが崩れたことを痛感した記憶があります。
ですので、このスタンダードセッティングに戻しても、ブレーキを強化した直後のバランスの悪い状態になることが目に見えていますので、今回は異なるセッティングをしなくてはなりませんが、その前に基準点としてのスタンダードセッティングの内容を数字で把握しておかなくてはいけないと考えたのです。

自由長 540mm
油面  176mm
プリロード 38.5mm

このスプリングは0.49~0.90のダブルレートですので、このレートが切り替わるストローク位置を計算しておきます。
この方法については、YO’SHI^さんのこのページを参考にさせていただきました。
この、YO’SHI^さんがフロントフォークのリセッティングをされている一連の経過記事ですが、色々な意味でいい勉強になります。具体的な考え方や方法についても然りですが、行きつ戻りつのトライアンドエラーの過程を読んでいると、所詮はやってみないとわからないことだけれど、そうかといって行き当たりばったりの闇雲作業では不可能であるということを実感させられます。きちんと考えて記録を残しながらデータ管理をすることの重要性を教えてくれます。

巻きが細かい部分の間隔ピッチは2.7mmで、スプリング全体の間隔数は54でしたので、この54ある間隔がそれぞれ2.7mm縮んだところで巻きが細かい部分が線間密着し、それによってレートが0.90になります。
54×2.7=145.8
プリロードが38.5mmかかっていますので、
145.8-38.5=107.3
となります。つまり、伸びきりから107mmストロークしたところで0.49から0.90にレートアップするということです。
このフォークのフルストローク量は実測で148mmですので、約3分の2程度ストロークしたところでレートが立ち上がるということになります。
しかし、ライダーの感覚としては、乗車1Gからが基準となります。
この当時のデータを確認すると、乗車1Gは51mmになっていましたので、ここからフルストロークまで100mm弱あり、その真ん中あたりでレートが立ち上がるということになります。
こういったことを把握しておくことにより、実際にどんなシチュエーションにおいてスプリングのどの部分を使って走っているのかを把握することができますし、そのことと乗車フィーリングをすり合わせることによって問題点把握のヒントになったりするのです。

サスセッティングの難しさのひとつとして、乗車フィーリングとその原因の間にある因果関係を把握するのが難しいということがあります。
硬く感じる原因が、バネレートの不足である場合もありますし、オーバーレートの場合もあり、はたまたオーバーダンピングだったりもするのですからやっかいです。


この設定のフォークについて、どのような乗車フィーリングだったのかを思い出しつつ、このデータと照らし合わせてみると、なんとなく見えてくるような気がします。

後半の0.90というレート自体は決して低いものではありませんので、ここでの踏ん張りが足りないということは考えにくいことです。
たぶん、ストロークの前半部分の半分を受け持っている0.49の部分の沈下速度が速く、半分あたりにさしかかったあたりでググッと踏ん張るという感じなのでしょうね。
この、前半部分の沈下速度の速さが、実際には奥で踏ん張っているにもかかわらず、腰がないフォークと感じさせる原因になっているような気がします。
ですので、今回の装着について、この0.49が受け持つ区間の沈下速度を抑えたらいいのではないかと考えていました。

と言っても、私のフォークにはすでにカートリッジエミュレーターが装着されていますので、これのセッティング見直しと油面調整で対応できるものと目論んでいたのも事実です。
それから、この51mmという乗車1Gは、スポーティーに走ろうとした場合にはあまりに多すぎるものです。
現状の0.825のシングルレートスプリングを入れている状態でのベスト値である、40~43mm程度よりもやや多めあたりを狙ってプリロードをかけることにしましょう。
これについても、そのまま組み付けてもカートリッジエミュレーターの厚み分(14mm)余分にプリロードがかかりますので、うまく行けば手間いらずかもしれませんね。


こんな感じで事前検討をした上で装着作業に入ります。
まず、前後をスタンドアップして、フォークの伸び切り長を計測し、その後に1Gと乗車1Gを計測します。
この作業、サスセッティングをする上においては基本中の基本なのですが、意外とやらない人が多いですね。
やり方を知っているということと、実際にやるということの間には大きな差があるものです。サスセッティングを考えるとき、これらの数字を把握していなければ何も始まりません。




新品スプリングには防錆剤などが付着していますので、あらかじめ洗浄しておきます。
脇に写っているのはデータを書き込むためのメモ板ですが、このようにしてきちんと記録しておかないと、あとでわけがわからなくなってしまいます。
サスセッティング、キャブ以上に数値データが重要になります。




イニシャルアジャスターの調整幅を最大に活用したいですので、ちょっと細工をしました。
このように、割りピンで抜け防止がされています。




これを、ワイヤーロックに変えました。細くなる分だけ、緩め方向の調整幅を2mm増やすことができました。
これでもさらにカートリッジエミュレーターの厚み分の14mm余分にかかるイニシャルが過剰であれば、このイニシャルアジャスターを旋盤で追加工すれば、さらに10mm程度はイニシャルを抜くことができそうですが、とりあえずは組み付けてみて様子を見るつもりです。





こんな感じでメモを取ります。




あー、ちょっとつまらないヤボ用が入りましたので、続きはまた明日にでも書きます。


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