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カワサキZ1にCR-M31&SP-2(V.F.M)を装着~前編


愛知県名古屋市にお住まいのAさんは、ZやCBなどの旧車をこよなく愛するマニアです。
また、このZ1のほかにも、CB-FOURなども所有されているとのことですので、そのマニア振りは尋常ではありません。

このZ1、実に素晴らしいオリジナルコンディションのマシンですので、これまでにAさんは、ノーマルキャブレターのオーバーホールなどにも相当のコストをかけてきた結果、普通に走れるようにはなったものの、どうにも納得が行かなかったそうです。

もっと気持ち良く走れるマシンにしたい・・・


今回、マシン持ち込みにてCR-M31(TPS仕様)とウオタニSP-2のファクトリーまめしばまめしばスペシャルバージョンの装着セッティングをご依頼いただきました。
それなりにきちんと仕上がっているナイスコンディションのZ1に、どれだけの上乗せをすることができるのか、そして、決して安価ではない今回の作業について、経験豊富なAさんのご満足をいただけるのか、ここはノウハウの見せ所ということです。

先日、陸送便にて届いたZ1です。
Aさんは、マシンが仕上がるとともに新幹線にてご来店、自走で帰宅されるとのことです。
つまり、帰りの道中がテストラン、そこで評価していただきましょう。

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到着と同時に、現状把握のために試走してみました。
ちょっと低開度領域でばらつき感がありますが、相対的には良い状態です。
ちょっと低開度域のキャブセッティングが薄いかなという印象はありますが、まあ、ノーマルキャブレターでは良好な方だと思います。
エンジン自体には全く問題はなさそうです。
中回転域から高回転域に向かっては、けっこうな勢いで加速しますので、世間並みに言えば、好調かつグッドコンディションのZ1ということになるはずです。


まずは、点火系はそのままに、あらかじめ組み上げておいたCR-M31を装着し、音出しをしてみます。
完全ノーマルのZ1エンジン、これに適当と予想したジェッティングにプリセットしたままの状態ですが、難なく一発始動、安定したアイドリングと、そこからのスムーズな吹け上がりを確認しました。

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これがSP-2のファクトリーまめしばスペシャルバージョン(V.F.M)です。
ハイチューンドエンジンにおけるノッキングを完璧に抑制しつつ、エンジンポテンシャルをフルに発揮させることができるような点火時期マッピングにしました。
現在、最も進化したZ用点火システムです。まあ、最後発ですので当たり前ですが・・・後出しジャンケンってやつです。
もちろん、ノーマルエンジンに適合するマッピングもインストールしてありますので、エンジン仕様に合わせて、ダイヤル切り替えのみで幅広く対応することができます。
現在はノーマルエンジンだけれど、いずれチューンアップしてみたいという方にも、自信を持ってお勧めします。

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さて、ここは極めて重要な部分、SP-2を装着するにあたってのプラグ選択についてです。
まず、絶対的に、抵抗入りプラグを使ってください。これは、全てのSP-2、いや、純正品、社外品を問わずに、デジタル進角制御されたイグナイターには絶対に必要な要件です。SP-2の取り扱い説明書にも明記されているのですが、どういうわけなのか、SP-2を装着しているのに抵抗なしのB8ESやB7ESが使われているケースが少なくありません。
ちゃんと説明書を読んでくださいね。

私が選択するのは、このBR8ES-11という抵抗入りのワイドギャップタイプです。
標準ギャップのBR8ESが0.7mmのギャップであるのに対し、これは1.1mmと広く設定されています。
また、端子がターミナル一体型になっていますので、ここが緩んで調子を崩すという心配がありません。

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この、1.1mmというワイドギャップを、さらに1.3mm程度まで広げます。
ここで、1.1mmワイドギャップをベースにすることで、1.3mmまで広げた際の接地電極の角度を適正な範囲内にすることができます。0.7mm標準ギャップを1.3mmまで広げると、電極の角度が上向きになり過ぎてしまい、点火時、ここにできる火炎核が懐の奥の方に寄ってしまいます。
すると、接地電極に熱を奪われやすくなりますので、失火率も上がってしまう・・・
私のこだわりには、明確な理論裏付けがあるんです。

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プラグには、あらかじめスレッドコンパウンドなどを塗っておきます。
万が一のカジリ防止です。

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さて、プラグもきちんと装着完了です。
極めて基本的な作業ですが、だからこそ忠実であることが重要となります。
基本的な部分で手抜きをしたら、それは実に残念な結果しか得られません。

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さて、これがノーマルのポイント部分です。
このポイント式という仕組みは、長い間に熟成を重ねてきたものですので、確実な調整さえ行われていれば、当然のようにきちんと機能するものです。
ポイント式だから調子が悪いとか、そういうことがあるはずはないということです。
このポイントは、最近に新品交換されたもので、状態は極めて良好です。ゆえに先の試乗時にも特段の不調感はありませんでした。まあ、こんなものと言えばこんなもの・・・
しかし、点火システムの基本的ロジックを理解している方であれば常識的に知っていることですが、きめ細かく自由度の高い通電時間制御や大電流の確実なスイッチング能力など、近代のデジタルイグナイターの能力とは比較することはできません。
お話にならないほどの能力差がある・・・それは、エンジンを始動してクラッチミートした直後に加速トルクの大きな違いとして体感することですし、特に大きく違うのは、振動が大幅に低減することです。

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SP-2では、このようなピックアップローターとシグナルジェネレータに交換することとなりますが、装着は極めて容易・・・単純なボルトオンです。

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これも重要な部品、そう、プラグコードです。
私が信頼して愛用するのは、このNGKパワーケーブルです。
防水性や耐久性をはじめとする信頼性、そして費用対効果という意味において、これを凌ぐものはないと思っています。
すっきりと納めるために、私は1・4番と2・3番に角度と長さの異なるものを使います。

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点火コイルとプラグコードを仮装着して、コードの取り回しと長さを確認します。
ここで適当な作業をすると、あとで見栄えの悪いものになってしまいます。

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長さを決めたら、SP-2キットに付属の接続端子を確実に圧着し、コイルに差し込みます。

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ほら、こんなにすっきりと装着できました。

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次に、TPS接続用のハーネスをSP-2コントロールユニットのカプラーに挿入します。
このハーネスは私がオリジナル製作しているものですが、センサー出力電圧調整用の検電線を設けていますので、作業性が極めて良好です。
タンクバッグにハンドテスターを忍ばせておけば、出先でも任意に出力電圧調整をセッティング変更として行うこともできます。これも有効な点火時期セッティングなのです。
さらに良いフィーリングを求めて、やるかやらないかは価値観の問題、そして使いこなすかどうかはヤル気の問題ということです。
私は、その受け皿となるべく引き出しを用意しています。

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コントロールユニットは、左サイドカバー内、バッテリーケース脇に、別売り専用ブラケットを使って装着します。

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TPSをコントロールユニットに接続し、これから出力電圧調整を行います。
とりあえず、私の規定値はアイドリング時0.78~0.81vです。この値は、インストールされたマッピングとの兼ね合いですので、スタンダードユニットと同じというわけではありません。私が自分で作ったオリジナルマップについて、散々に実走テストを重ねた結果に得たものということです。
この手のものは、作っただけでは片手落ち、どういうセットアップをするかについて実証データに基づいて煮詰め作業をしなくては意味がありません。

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全ての配線接続を完了して、いよいよ動作確認の準備が完了です。

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エンジンはあっけなく始動、CR-M31のプリセットに問題がないことは確認済ですので、このままシェイクダウン走行とセッティング作業に入ります。
Aさんのオーダーはノーマルエアクリーナーボックス仕様ですので、このあとにエアクリーナーボックスを装着し、再度セッティングの煮詰めを行いますが、それはその後のこと・・・
私のデータ収集という意味も含めて、まずはこの状態でセッティングを行います。

まあ、いい感じになりましたよ・・・
実走でも、全域でフラットかつシャープなフィーリングになりました。















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